Zonas de Bajas Emisiones
las 24 ciudades analizadas en 2026

Por qué existen las ZBE

La obligación legal de establecer zonas de bajas emisiones en España nace del artículo 14 de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, que requiere a los municipios de más de 50.000 habitantes y a los de más de 20.000 con problemas documentados de calidad del aire establecer una ZBE antes del 1 de enero de 2023. La implementación efectiva ha sido heterogénea en plazos y en alcance.

Madrid fue pionera con Madrid Central en noviembre de 2018, sustituida en 2022 por Madrid 360 que cubre toda la ciudad hasta la M-40. Barcelona estableció su ZBE Rondes en 2020 con un perímetro de 95 kilómetros cuadrados que abarca cuatro municipios. Entre 2024 y 2026 se sumaron el resto de ciudades que analizamos, casi todas con perímetros mucho más reducidos, centrados en el casco histórico, y con calendarios que suelen empezar por el coche sin etiqueta y dejan para más adelante, o congelan, la restricción a la etiqueta B.

El año 2026 ha sido, además, el de los tribunales. El Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha anuló en abril la ordenanza de Guadalajara porque la zona no figuraba en el plan de movilidad cuando se aprobó, y el Ayuntamiento renunció a recurrir. En mayo, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía anuló la parte de la ordenanza de Málaga que dejaba entrar a cualquier coche domiciliado en la capital, por discriminar según el domicilio, una sentencia que todavía no es firme y que mira de reojo a Granada, que usa el mismo criterio. En Valladolid la ordenanza también fue anulada en marzo, recurrida en casación, y el Ayuntamiento sigue sancionando. La lección que dejan todas estas sentencias es la misma: un fallo contra la ordenanza no apaga las cámaras hasta que es firme, y quien recurre una multa en una de esas ciudades tiene un argumento más, pero no una anulación automática.

El régimen sancionador se apoya en cámaras de control automático con tecnología de reconocimiento de matrículas (LPR/ANPR). Madrid tiene la red más extensa, con detección efectiva superior al 90 % en el perímetro. La sanción se notifica al titular del vehículo en el domicilio del Registro de Conductores e Infractores con plazo habitual de 20 días para pagar con descuento, presentar alegaciones o iniciar el recurso administrativo correspondiente.

Para conocer la situación exacta de tu vehículo en cada ciudad, conviene usar la calculadora ZBE que cruza tu matrícula con el calendario actualizado y devuelve el régimen aplicable en cada perímetro. Si te han sancionado y crees que la imputación es incorrecta, nuestra calculadora de multa con plantilla de recurso identifica la causa más prometedora y entrega el escrito listo para presentar.

Marco legal y reparto de competencias

La obligación de establecer una zona de bajas emisiones nace, como se ha visto, del artículo 14 de la Ley 7/2021, que traspone parcialmente la Directiva 2008/50/CE sobre calidad del aire ambiente. El desarrollo reglamentario llegó después, con el Real Decreto 1052/2022, que fija los criterios técnicos mínimos que debe cumplir cualquier ZBE: qué se entiende por perímetro, cómo debe señalizarse y qué información tiene que publicar el ayuntamiento antes de empezar a sancionar.

Sobre ese suelo común, el reparto de competencias tiene tres pisos. El Estado marca la obligación y el marco técnico; la Dirección General de Tráfico asigna la etiqueta ambiental de cada vehículo según su tecnología y su norma Euro, un dato que ninguna ordenanza municipal puede alterar; y el ayuntamiento decide, dentro de esos límites, el perímetro exacto, las etiquetas que admite, los horarios, las excepciones para residentes y profesionales y la cuantía de las sanciones, siempre dentro de los topes del texto refundido de la Ley sobre Tráfico. La comunidad autónoma interviene de forma indirecta, a través de sus planes de calidad del aire y como instancia donde acaban los recursos contencioso-administrativos contra las sanciones. Esta arquitectura de tres niveles explica por qué ninguna ZBE española es igual a otra pese a partir de la misma ley: el Estado impone el qué, y cada municipio decide el cómo.

Las etiquetas DGT, el criterio común a las 24 ordenanzas

Todas las ZBE analizadas usan la misma clasificación de la DGT, que agrupa los vehículos en cinco categorías según su tecnología de propulsión y su norma Euro. La etiqueta 0, azul, es para eléctricos puros, híbridos enchufables con más de 40 km de autonomía eléctrica e hidrógeno, y corresponde solo al 4,5 % del parque español. La ECO, azul y verde, cubre híbridos no enchufables y vehículos de gas, un 8,2 % del parque. La C, verde, es la gasolina Euro 4-6 matriculada desde 2006 y el diésel Euro 6 desde 2014, con el 27,4 % del parque; la B, amarilla, la gasolina Euro 3 de 2001 a 2005 y el diésel Euro 4-5 de 2006 a 2013, con el 24,8 %. El resto, algo más de un tercio del parque español, no tiene etiqueta y es el primer excluido en cualquier ZBE.

La etiqueta se consulta gratis por matrícula en la sede electrónica de la DGT. La pegatina física, que facilita la revisión visual de las cámaras y de la policía local, se pide en las oficinas de Correos por unos 5 €: no es obligatoria, pero conviene llevarla si se entra con frecuencia en una ciudad con ZBE activa.

Las excepciones que se repiten en casi todas las ordenanzas

Más allá de las diferencias de cada ciudad, hay un núcleo de excepciones que aparece en la inmensa mayoría de las ordenanzas ZBE españolas, con matices locales sobre el papeleo exigido:

• Vehículos con tarjeta de estacionamiento para personas con movilidad reducida, identificados en el vehículo o a nombre del titular.
• Vehículos de emergencia: ambulancias, bomberos, policía, Cruz Roja y protección civil.
• Vehículos históricos con la catalogación oficial del Real Decreto 892/2024, no por el simple hecho de tener más de 30 años.
• Servicios funerarios y transporte sanitario no urgente.
• Carga y descarga profesional, normalmente con autorización municipal anual y vehículo identificado.
• Residentes empadronados con el vehículo matriculado antes de que entrara en vigor la ordenanza, casi siempre con una moratoria temporal y decreciente.

La excepción residencial es la que más pesa en la práctica, porque es la única pensada para quien no puede elegir: vive dentro del perímetro y tiene un coche con una etiqueta que la ordenanza ya no admite. Suele documentarse con una tarjeta o un registro vinculado a la matrícula y al padrón, y su plazo varía mucho de una ciudad a otra, como puede comprobarse en la guía de cada una.

Impugnación judicial: qué argumentos han prosperado

El precedente que abrió esta vía fue la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de 2024, que anuló parcialmente la ordenanza de Madrid 360 por defectos en su tramitación: una participación pública insuficiente y una motivación incompleta sobre cómo se había fijado el perímetro. La ordenanza tuvo que reaprobarse con esos defectos corregidos, y el mismo razonamiento —fallar contra la forma, no contra el fondo de la ZBE— es el que después han seguido los tribunales que anularon Guadalajara, la parte de la ordenanza de Málaga que favorecía a los domiciliados en la capital y la ordenanza de Valladolid.

Los argumentos que se repiten en estos recursos son, sobre todo, cuatro: la insuficiencia de la consulta pública previa a la aprobación; la falta de una evaluación seria del impacto económico sobre los residentes afectados; el defecto de motivación en cómo se traza el perímetro, cuando parece un criterio político más que técnico; y la vulneración del principio de proporcionalidad cuando la restricción golpea a colectivos vulnerables sin ofrecerles una alternativa razonable. Impugnar la ordenanza en sí es un procedimiento técnico que requiere asistencia letrada; recurrir la sanción propia, en cambio, es mucho más accesible y se explica en la calculadora de multa con plantilla de recurso.

Qué puede hacer el conductor cuya etiqueta ya no entra

Cuando la etiqueta del vehículo deja de estar admitida en la ZBE de la propia ciudad, las opciones prácticas se reducen a cinco. Cambiar de vehículo por uno con etiqueta admitida es la más drástica, y solo compensa con un uso frecuente: un coche híbrido o eléctrico de segunda mano ronda los 12.000-15.000 €, y un eléctrico en renting arranca en 280-350 € al mes. Reducir la frecuencia de las entradas es la opción más barata cuando el coche solo se usa unas pocas veces al año, porque el coste acumulado de asumir la multa puede salir más a cuenta que cambiar de coche. El transporte público, con un abono mensual de entre 50 y 70 € según la ciudad, resuelve el problema de quien trabaja o estudia dentro del perímetro y vive fuera. Y quien es residente empadronado o usa el coche por motivos profesionales acreditables puede solicitar la moratoria o la autorización correspondiente en su ayuntamiento, con la identificación del vehículo por delante.