ZBE Santander: la cámara ficha la matrícula, no el reloj

Santander llegó tarde a la obligación legal de tener una zona de bajas emisiones, y cuando por fin la puso en marcha lo hizo con un diseño que no se parece del todo al de otras ciudades españolas de tamaño similar. El perímetro es pequeño, apenas 200.000 metros cuadrados del Ensanche, pero el sistema de control se apoya en un doble anillo de cámaras, una fila a la entrada y otra a la salida, algo que ha alimentado una duda razonable entre quienes no conocen bien cómo funciona una zona de bajas emisiones: si hay cámara al entrar y cámara al salir, ¿se está pagando por el tiempo que el coche permanece dentro, como ocurre con un aparcamiento de pago? La respuesta, que la propia ordenanza despeja sin ambigüedad, es que no. Lo que sigue es la fotografía completa de qué se permite, desde cuándo se sanciona de verdad y qué balance arrojan los primeros meses de funcionamiento.

Un perímetro de 2,5 kilómetros en el corazón del Ensanche

La Zona de Bajas Emisiones ocupa un área de aproximadamente 200.000 metros cuadrados, con un perímetro exterior de 2,5 kilómetros, y coincide con el núcleo comercial y administrativo del Ensanche santanderino. Según el anexo I de la ordenanza, el límite exterior lo trazan el Paseo de Pereda en toda su longitud, la calle Calvo Sotelo, la calle Lealtad, la calle Rualasal completa, la calle San José, la calle Sevilla, la calle Guevara, la calle Santa Lucía, el Paseo de Menéndez Pelayo, la calle del Sol, la calle San Emeterio completa y la calle Casimiro Sainz completa, cerrando un anillo que va, a grandes rasgos, desde el entorno de la Plaza Porticada y el Ayuntamiento hasta las inmediaciones del túnel de Puertochico. Las propias calles perimetrales quedan fuera de la restricción: la exigencia de etiqueta se aplica al interior del anillo, no a las vías que lo delimitan.

El horario de aplicación, fijado en el artículo 13 de la ordenanza, es de lunes a viernes, de ocho de la mañana a siete de la tarde. Fuera de esas franjas —por la noche, los fines de semana y los festivos— cualquier vehículo puede acceder, circular y aparcar en el Ensanche sin que la etiqueta ambiental importe, lo que en la práctica deja fuera de la restricción buena parte del tráfico de ocio nocturno y casi todo el tráfico turístico de un fin de semana largo, aunque no el de un día laborable de julio o agosto.

Las cinco etiquetas: quién entra siempre y a quién se le acaba el margen en 2027

El reparto por distintivo es, en sus categorías centrales, el habitual en cualquier zona de bajas emisiones española. Los vehículos con etiqueta 0 emisiones, ECO o C pueden acceder, circular y estacionar libremente en el Ensanche sin ninguna limitación horaria, igual que las bicicletas y los vehículos de movilidad personal. En el extremo contrario, los vehículos sin ningún distintivo —gasolina matriculados antes de 2001 y diésel antes de 2006— tienen vetado el acceso desde el primer día de aplicación de la ordenanza, con la única salvedad de las excepciones permanentes recogidas en el artículo 14: servicios de emergencia y esenciales, entre los que se cuentan también los taxis y los vehículos de transporte con conductor, los vehículos históricos, los ciclomotores, los titulares de la tarjeta de movilidad reducida y, sobre todo, cualquier vehículo empadronado dentro del propio perímetro de la ZBE y dado de alta en el impuesto municipal sobre vehículos de tracción mecánica, con independencia de la fecha de empadronamiento.

La categoría intermedia, la etiqueta B, es la que concentra la letra pequeña. La regla general, fijada en la disposición transitoria primera de la ordenanza, aplaza la restricción para estos vehículos dos años desde la entrada en vigor de la norma, lo que sitúa la prohibición general en el 31 de diciembre de 2027. Hasta entonces, cualquier coche con etiqueta B puede circular por el Ensanche sin ningún trámite adicional, exactamente igual que uno con etiqueta C. La calculadora ZBE por matrícula de ConductorPro permite comprobar, con solo teclear la matrícula, a qué categoría pertenece un vehículo concreto antes de planear un desplazamiento a esta zona o a cualquier otra del país.

Dos millones de euros de por medio y una entrada en vigor fijada al minuto

La tramitación fue, para los estándares habituales de una ordenanza municipal, veloz. El Pleno del Ayuntamiento aprobó inicialmente el texto el 7 de octubre de 2025, en una sesión en la que solo el Partido Popular, que gobierna en mayoría absoluta con la alcaldesa Gema Igual, respaldó la propuesta, con el voto en contra de Vox, el Partido Regionalista de Cantabria e Izquierda Unida y la abstención del PSOE. La propia alcaldesa reconoció entonces que Santander "no está contaminada", pero defendió la medida como una obligación legal ineludible de la que dependían, además, dos millones de euros de fondos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana condicionados a que el municipio cumpliera antes del 31 de diciembre de 2025 con la obligación de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética de establecer una zona de bajas emisiones.

Durante el trámite de información pública se presentaron alegaciones de Empark, la empresa que gestiona aparcamientos en la ciudad; la Federación Cántabra del Taxi; la Asociación Pombo-Cañadío-Ensanche; la Asociación para la Defensa de los Recursos Naturales de Cantabria; Ecologistas en Acción Cantabria; Cantabria ConBici; Verdes EQUO y una vecina a título particular. El Pleno las desestimó todas en la sesión de aprobación definitiva, el 27 de noviembre de 2025, y el texto completo se publicó en el Boletín Oficial de Cantabria el 4 de diciembre siguiente. La propia disposición final de la ordenanza fija, sin dejar margen a interpretaciones, que la norma "será de aplicación desde el día 31 de diciembre de 2025", la fecha que debería tomarse como referencia real de entrada en vigor por encima de cualquier otra que circule por internet.

Enero sin sanción aparente, marzo con la primera notificación

Lo que sembró la confusión en la calle no fue el texto legal, sino su gestión política en los primeros días. El concejal de Movilidad Sostenible, Agustín Navarro, presentó el arranque de enero como un periodo de adaptación en el que se priorizaría "informar y educar antes de sancionar", sin que se tramitaran sanciones económicas hasta el 28 de febrero de 2026, con las primeras notificaciones llegando a partir de marzo. Ese mensaje convivió mal con lo que decía la ordenanza, que databa la aplicación real desde el 31 de diciembre de 2025, y generó titulares que hablaban de "caos al volante" en las primeras semanas, con conductores convencidos de que, sin multa a la vista, la restricción no iba en serio todavía.

La propia alcaldesa tuvo que salir a corregir esa lectura: las infracciones cometidas desde el primer día ya eran reales, aunque la notificación formal, por motivos de gestión administrativa, tardara semanas en llegar al buzón del infractor. "Si has incumplido, yo no puedo perdonar una multa", resumió Gema Igual, dejando claro que el periodo de adaptación afectaba al ritmo de tramitación de las sanciones, no a su validez legal. Quien buscara la fecha exacta en la que "empieza a multar de verdad" la ZBE de Santander se encontraba, según a qué fuente atendiera, con tres respuestas distintas —31 de diciembre, 1 de enero o 28 de febrero—, y las tres tenían, en su contexto, algo de razón.

Veintidós cámaras que fichan la matrícula, no el reloj

Según ha recogido la prensa local, el despliegue técnico de la ZBE se apoya en once cámaras de lectura de matrícula en los puntos de entrada y otras once en los puntos de salida del perímetro, un total de veintidós dispositivos que ConductorPro no ha podido confirmar en una ficha técnica oficial y por lo que atribuye, con esa cautela, a la cobertura periodística del arranque de la zona. Lo que sí deja claro el artículo 8 de la ordenanza es la función de ese sistema: registrar accesos mediante lectura de matrícula con captación de imágenes, tanto en los puntos de entrada como en localizaciones de interés dentro de la zona, como los aparcamientos municipales, siempre bajo el cumplimiento estricto del Reglamento General de Protección de Datos.

En ningún artículo de la ordenanza figura un mecanismo de facturación por tiempo de permanencia, y tampoco lo prevé el régimen sancionador, que en su artículo 22 fija una sanción fija de 200 euros por acceder sin la etiqueta correspondiente, tipificada como infracción grave del artículo 76.z3) de la Ley de Tráfico. La existencia de cámaras tanto a la entrada como a la salida responde, con mayor probabilidad, a la necesidad de controlar el perímetro completo del anillo —que tiene más de un punto de acceso posible en cada tramo— y de generar estadísticas de pasos totales por la zona, la misma cifra de 2,4 millones de tránsitos entre abril y julio que el propio Ayuntamiento presentó en el pleno de agosto, y no a un modelo de peaje urbano por congestión como el que existe en otras ciudades europeas.

El turista con matrícula extranjera: el trámite que ningún cartel resume

Aquí aparece uno de los puntos más específicos de la ordenanza de Santander, y el que más directamente afecta a quien visita la ciudad en temporada alta con un coche que no está matriculado en España. El sistema de clasificación ambiental se apoya en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, de modo que un coche matriculado en Francia, Alemania o Portugal, por limpio que sea, sencillamente no figura en esa base de datos. El artículo 11.3 de la ordenanza resuelve esa laguna obligando a notificar el acceso puntual por los medios telemáticos que habilite el Ayuntamiento, o a darse de alta como vehículo poco contaminante, aportando en ambos casos la ficha técnica del vehículo o un documento equivalente que acredite la normativa de emisiones europea, el tipo de combustible y la fecha de primera matriculación. Sin ese trámite, el sistema de lectura de matrículas no tiene forma de saber que el coche cumple los requisitos, por más que su propietario esté convencido de que sí.

Hay, además, una vía pensada específicamente para quien se aloja en un hotel dentro del perímetro: el artículo 19 permite que los establecimientos hoteleros —hoteles, hostales y pensiones, quedando fuera de forma expresa los pisos turísticos— comuniquen los accesos de sus clientes con matrícula no clasificada dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes, siempre que el vehículo corresponda a la categoría contaminante B, que conserva ese margen hasta el 31 de diciembre de 2030. Quien viaje con un coche de etiqueta A y sin alojamiento dentro del perímetro no dispone de ese atajo, y su opción más sencilla sigue siendo dejar el vehículo fuera del anillo del Ensanche y moverse a pie o en autobús urbano por el centro histórico.

El primer balance y las dos demandas que tiran de la ordenanza en direcciones opuestas

El dato más completo sobre el funcionamiento real de la ZBE llegó en el pleno municipal del 27 de agosto de 2026, cuando el concejal de Seguridad Ciudadana, Eduardo Castillo, detalló que entre abril y julio de 2026 el sistema había registrado 3.239 posibles sanciones, de las que 2.697 quedaron finalmente validadas, correspondientes a 2.308 matrículas distintas —la inmensa mayoría de ellas, 1.989, sancionadas una sola vez— y todo ello sobre un total de 2,4 millones de pasos registrados por la zona en ese mismo periodo. Es, en proporción, un porcentaje de incumplimiento muy pequeño, apenas alrededor de una décima parte del uno por ciento de los tránsitos totales, lo que matiza tanto el relato inicial de "caos" como la idea de que la zona sea papel mojado.

Esa lectura moderada choca, sin embargo, con la de la Asamblea Ciudadana Santander Saludable (ACSS), una plataforma vecinal que en abril de 2026 calificó la ZBE de "trampantojo", una zona diseñada, según sus portavoces David Higuera y Abel López, para justificar contratos y ejecutar fondos europeos sin reducir de verdad la contaminación: denuncian un gasto cercano a los cuatro millones de euros entre sensores y plataforma digital, estaciones de medición averiadas durante cinco meses sin que se corrigiera, y datos propios que apuntan a un aumento de partículas en el aire del 25 % durante 2025 y hasta treinta y dos colegios de la ciudad por encima de los límites legales de dióxido de nitrógeno. La ACSS llevó esa disconformidad a los tribunales el 3 de febrero de 2026, con un recurso contencioso-administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Cantabria que pide revisar la ordenanza por insuficiente, alegando falta de transparencia en los datos de contaminación y un perímetro, de apenas 0,2 kilómetros cuadrados, demasiado pequeño y lleno de excepciones para cumplir su propio objetivo.

El segundo frente judicial va en la dirección exactamente contraria y llegó después: la Federación Cántabra del Taxi presentó el 2 de junio de 2026 su propio recurso contencioso-administrativo, no porque la ZBE le parezca insuficiente, sino porque la considera excesivamente burocrática. Su objeción se centra en que la ordenanza equipara a los taxis con los vehículos de transporte con conductor dentro de la misma exención de servicios esenciales, lo que obliga a cada taxista a solicitar autorización previa y aportar documentación individual para un servicio que, según alega la Federación, ya está licenciado, auditado y controlado por el propio Ayuntamiento. A fecha de esta revisión no consta que el Tribunal Superior de Justicia de Cantabria haya resuelto sobre el fondo de ninguno de los dos recursos. En paralelo, en el pleno del 25 de junio de 2026, Vox llevó una moción para derogar directamente la ordenanza y la Ley de Cambio Climático que la sustenta; la rechazaron con sus votos el propio PP, el PSOE, el Partido Regionalista de Cantabria e Izquierda Unida, con el concejal Agustín Navarro recordando que la norma "se desarrolló con base en la ley, por lo que no se puede derogar" sin más. La ZBE de Santander, con dos demandas abiertas y una moción de derogación fallida, sigue en vigor a fecha de esta revisión.