ZBE Granada: la etiqueta no decide, decide el domicilio

Quien busca en Granada la lógica de Madrid o Barcelona —un centro histórico protegido, un anillo exterior más permisivo, una etiqueta que va abriendo o cerrando puertas— no la va a encontrar. La Zona de Bajas Emisiones granadina no tiene anillos: es todo el municipio, 23,55 kilómetros cuadrados, funcionando las 24 horas del día desde el 1 de octubre de 2025. Y el criterio que de verdad separa al coche que entra del que se multa no es la pegatina medioambiental, sino el domicilio fiscal del vehículo. Un diésel de 1998 domiciliado en Granada capital circula sin ningún problema; un híbrido con etiqueta ECO domiciliado en cualquier lugar de España también. El único que se queda fuera es el coche sin etiqueta y domiciliado en otro municipio, así viva su dueño a quinientos metros de la Puerta Real. La multa, si se accede sin autorización, es de 200 euros.

Un mapa sin anillos: la ZBE es la ciudad entera

La Ordenanza Integral de Movilidad Sostenible de Granada se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia el viernes 9 de mayo de 2025, y tres días después, el 12 de mayo, se publicó también la adenda que incorpora la ZBE al Plan de Movilidad Urbana Sostenible. El proyecto técnico de la zona se aprobó definitivamente por Decreto de 5 de septiembre de 2025, y el régimen de infracciones y sanciones se hizo plenamente eficaz un mes después. El perímetro, según la propia ficha municipal, no distingue entre casco histórico y ensanche: toda la trama urbana edificada queda dentro, con el Camino del Sacromonte incluido hasta la Abadía, la Ciudad Deportiva de la carretera de Alfacar dentro de la zona y el Parque de las Alquerías como borde oeste. Quedan expresamente fuera la Circunvalación (GR-30), la Ronda Sur (A-395), la carretera de Merced Alta (A-4006) y la Avenida de Santa María de la Alhambra, que da acceso al monumento; los terrenos del Patronato de la Alhambra ni siquiera se contemplan dentro de la ZBE, y el acceso al cementerio queda libre en todo momento.

Ese diseño, sin zonas de especial protección, es una anomalía dentro de las grandes ciudades españolas con ZBE. Ni Madrid, con Madrid Central como núcleo más estricto dentro de una ZBE más amplia, ni Barcelona, ni Sevilla, aplican un régimen tan homogéneo sobre un territorio tan extenso. En Granada no hay un centro más protegido que un barrio periférico: la norma es la misma en la Gran Vía que en el último tramo de la Vega antes del término de Vegas del Genil.

El filtro real no es la etiqueta, es el domicilio fiscal

La ficha oficial de vehículos no autorizados lo dice sin rodeos: no tendrán autorización para acceder a la ZBE aquellos vehículos que no dispongan de domicilio fiscal en el término municipal de Granada y que además no tengan distintivo medioambiental. Son vehículos sin distintivo, como norma general, los de gasolina matriculados antes de 2001 y los diésel matriculados antes de 2006. Cualquier vehículo domiciliado en Granada puede acceder sin restricción, independientemente de su etiqueta; y cualquier vehículo con distintivo B, C, ECO o 0 puede acceder sin restricción, independientemente de dónde esté domiciliado. No hace falta ni llevar la pegatina física en el parabrisas: el control es telemático, por lectura de matrícula, y se cruza contra el Registro de Vehículos y el domicilio fiscal que consta en él.

La consecuencia práctica es que, en Granada, la etiqueta ambiental deja de ser el criterio decisivo para casi todo el parque circulante local: lo decisivo es dónde paga impuestos el coche. Nuestra calculadora ZBE por matrícula sigue siendo útil para saber qué distintivo tiene un vehículo concreto, pero en el caso granadino esa etiqueta solo importa de verdad si el coche no está domiciliado en la ciudad.

El truco que ya practican los pueblos del cinturón

Un sistema que premia el domicilio y no las emisiones reales tenía un efecto previsible, y llegó antes de que la ZBE terminara de implantarse. En junio de 2025, con la zona todavía en fase de avisos, la alcaldesa de Armilla, Loli Cañavate, el municipio más poblado del área metropolitana, confirmó a la prensa local un «incremento inusual en las bajas del padrón municipal de vehículos, con cifras que prácticamente duplican las del mismo periodo del año anterior». Fuentes del propio Ayuntamiento de Armilla reconocieron que numerosos vecinos estaban cambiando el domicilio fiscal de sus coches a viviendas de familiares en la capital para esquivar las restricciones. El movimiento tiene un efecto colateral que rara vez se cuenta: el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica de esos coches pasa a recaudarlo Granada, y el municipio de origen deja de percibirlo.

Ese mismo argumento es el que ha llevado al sindicato CCOO a acusar al Ayuntamiento de perseguir, más que la reducción de emisiones, el aumento de población empadronada. Su secretario general en Granada, Daniel Mesa, lo resume así: «para el Ayuntamiento de Granada basta con que tengas el coche empadronado en la ciudad para poder circular sin restricciones, sin importar que sea viejo y contaminante», y apunta a que el objetivo de fondo sería alcanzar los 250.000 habitantes que dan acceso a más financiación estatal. El Ayuntamiento lo niega y remite a la obligación legal de la Ley 7/2021 y a los datos de calidad del aire. Desde el otro extremo del debate, la asociación ciclista Biciescuela Granada llegó a calificar la ZBE de «fraude» en febrero de 2026, precisamente porque el criterio del domicilio permite seguir circulando con parque contaminante mientras no se refuerza el transporte público ni se reduce el aparcamiento disponible.

Las multas que llegaron cuatro meses tarde

El Ayuntamiento no aplicó el régimen sancionador de golpe. Según reconstruyó elDiario.es en marzo de 2026, en octubre de 2025 solo se tramitó una multa por vehículo, en noviembre se pasó a una por semana y desde diciembre el sistema generaba una sanción por cada acceso diario. El problema no fue ese escalado, sino el aviso: muchos conductores no recibieron la primera notificación hasta febrero o marzo de 2026, hasta cuatro meses y medio después de la primera infracción, momento en el que ya habían acumulado decenas de accesos sancionables sin saberlo. Un trabajador que se desplazaba a diario desde Jaén con un coche de 2004 calculó una deuda superior a los 8.000 euros; una vecina de Maracena, desempleada, acumuló sanciones por más de mil euros con un coche de 2005. Ninguno de los dos había recibido aviso alguno antes de la primera carta.

El sindicato CCOO y el grupo municipal socialista pidieron una moratoria y la anulación de las sanciones ya tramitadas, alegando «indefensión». El Ayuntamiento respondió que entre la aprobación de la ordenanza y el inicio del régimen sancionador transcurrió un periodo «más que prudencial», que remitió más de 70.000 notificaciones preventivas antes de empezar a sancionar y que la señalización cumple la normativa vigente. También aportó su propia medición de resultados: una reducción del 11,59 % de CO₂ en la zona Norte y del 20,98 % en el entorno del Palacio de Congresos respecto al mismo periodo del año anterior, cifras municipales que no hemos podido contrastar con una fuente independiente. En paralelo, el Ayuntamiento reconoció al grupo socialista que en los dos primeros meses de funcionamiento —octubre y noviembre de 2025— se tramitaron más de 11.600 sanciones (5.380 de octubre y 6.292 de noviembre), una cifra que, aplicando el pronto pago a todas ellas, supondría una recaudación mínima de 1,2 millones de euros en solo sesenta días.

Doce recursos en el TSJA, y un precedente que quema: Málaga

La ordenanza granadina no ha llegado tranquila a los tribunales. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía tiene registrados al menos una docena de recursos contencioso-administrativos contra la Ordenanza Integral de Movilidad Sostenible, nueve de ellos presentados por ayuntamientos del área metropolitana —Armilla, Gójar, Maracena, Pulianas, Otura, La Zubia, Atarfe, Fuente Vaqueros y Cúllar Vega, todos gobernados por el PSOE—, a los que se suman el recurso del grupo municipal de Vox en el propio Ayuntamiento de Granada y el de la Asociación de Desarrollo Empresarial y Profesional de Granada. El TSJA ya rechazó las medidas cautelares solicitadas por Armilla, en noviembre de 2025, y por Gójar, en diciembre, razonando que suspender la ZBE «constituiría un grave perjuicio del interés público» al impedir medidas orientadas a mejorar la calidad del aire en una de las ciudades españolas peor situadas en ese indicador. También rechazó la cautelar pedida por un particular que alegaba «discriminación por antigüedad/empadronamiento ajena a emisiones reales». Pero rechazar la suspensión cautelar no es fallar sobre el fondo, y a fecha de esta revisión el TSJA no se ha pronunciado todavía sobre si la ordenanza granadina, en su conjunto, es válida.

Lo que sí ha hecho el TSJA es fallar ya sobre un caso prácticamente idéntico. En mayo de 2026, con conocimiento público desde junio, el mismo tribunal anuló el régimen de acceso de la ZBE de Málaga por considerar que discriminaba a los conductores según el domicilio del vehículo: permitía circular a coches domiciliados en la capital malagueña aunque fueran más contaminantes que otros, idénticos, excluidos por proceder de fuera. Es exactamente el criterio que aplica Granada. El portavoz del equipo de gobierno granadino, Jorge Saavedra, respondió el 12 de junio de 2026 que la situación de su ciudad es distinta porque «Granada tiene una calidad del aire muy mala» y porque cerca del 70 % de los vehículos que circulan a diario por la capital proceden de municipios del área metropolitana, lo que a su juicio justifica un tratamiento diferenciado que en Málaga el tribunal no admitió. Si el TSJA no comparte esa distinción cuando resuelva el fondo de los recursos granadinos, el régimen de acceso actual —el que permite entrar sin etiqueta con solo estar domiciliado en la ciudad— quedaría en una posición tan débil como la que ya tumbó en Málaga.

El comercio del centro también ha entrado en la pelea

A la presión judicial se suma la del pequeño comercio. El Centro Comercial Abierto de Granada, que agrupa a negocios de la zona centro, puso en marcha un observatorio propio y concluyó que el 82,2 % de los comercios encuestados declaró ventas más bajas que en el mismo periodo del año anterior, con una caída media del 23,2 %, dos meses después de la entrada en vigor de la ZBE. La asociación presentó alegaciones que el Ayuntamiento rechazó y, tras ese rechazo, un recurso contencioso-administrativo propio, al margen de los interpuestos por los ayuntamientos metropolitanos. El Ayuntamiento sostiene que la caída de ventas no está demostrada científicamente y que responde a una tendencia de fondo del comercio de proximidad, no a la ZBE.

Excepciones: quién no necesita hacer nada y quién debe pedir permiso

Además del domicilio fiscal y la etiqueta, la ordenanza recoge una lista amplia de supuestos que acceden sin autorización previa: vehículos con tarjeta de carga y descarga municipal, autobuses regulares y discrecionales, transporte adaptado y vehículos con tarjeta PMR que ya tuvieran autorización en una Zona de Acceso Restringido antes de la ZBE, los servicios públicos esenciales y de emergencias, el auxilio en carretera, el taxi y el VTC, las bicicletas y los VMP, los vehículos de obra del Anexo II del Reglamento General de Vehículos y, con carácter transitorio mientras se consolida la implantación, cualquier coche que estacione más de una hora en alguno de los 36 aparcamientos públicos adheridos al sistema de control.

Otro bloque de supuestos exige trámite, con autorización previa renovable cada dos años por declaración responsable: los mayores de 67 años que conduzcan su propio vehículo, los trabajadores con ingresos de hasta el doble del IPREM (en torno a 16.800 euros anuales) acreditando contrato laboral, quienes cuidan de una persona con dependencia reconocida (un vehículo por persona dependiente), los titulares de cocheras o plazas de garaje dentro de la zona —un vehículo por titular, y solo para llegar a esa plaza, no para circular libremente por el resto de la ZBE— y las empresas de mudanzas, con un límite del 10 % de su flota. Un tercer bloque, más ágil, solo exige comunicación posterior con justificante: acceso a un hospital, a un taller de reparación con factura, a una farmacia de guardia en horario no comercial, a una citación judicial o la participación de un vehículo histórico en un acto singular. Todas las solicitudes y consultas se canalizan por zbe@granada.org o en la sede electrónica del Ayuntamiento.