ZBE Vitoria: la más tardía y la que menos cambia, aunque no lo parezca

Vitoria-Gasteiz no llegó tarde a la Zona de Bajas Emisiones por falta de ambición ambiental, sino casi por exceso de ella. Cuando la ordenanza entró en vigor el 15 de septiembre de 2025, buena parte de las calles que iba a regular —San Antonio, Prado, la Virgen Blanca, Mateo de Moraza— llevaban años cerradas al tráfico privado por la propia política municipal de peatonalización. La ZBE, en su primera fase, no inventa una restricción nueva en la mayoría de su perímetro: formaliza con cámaras y con una multa de 200 euros lo que la ciudad ya hacía con bolardos y señales desde mucho antes de que la Ley de Cambio Climático obligara a tener una zona de bajas emisiones.

Eso no significa que la norma sea inofensiva para todo el mundo. El coche de gasolina matriculado antes de 2000 o el diésel anterior a 2006 sin etiqueta ambiental, si no es de un residente, de un titular de garaje o de alguna de las docenas de exenciones que recoge la ordenanza, tiene el centro cerrado las 24 horas del día. Y desde el 15 de diciembre de 2025 esa restricción ya no se avisa por carta: se sanciona.

Capital Verde de Europa antes que ZBE: por qué aquí cambia tan poco

En octubre de 2010 la Comisión Europea eligió a Vitoria-Gasteiz como Capital Verde Europea para 2012, por delante de Barcelona, Malmö, Núremberg o Reikiavik, apoyándose en más de treinta años de política ambiental y en el Anillo Verde que rodea la ciudad. Sigue siendo, más de una década después, la única ciudad española que ha recibido ese reconocimiento. Parte de esa política consistió en rediseñar en 2009 toda la red de transporte público de la ciudad como paso previo para implantar, de forma progresiva, supermanzanas en el Ensanche: manzanas de tráfico calmado donde el coche de paso desaparece y el espacio se reparte entre el peatón, la bicicleta y el comercio de proximidad. El plan de movilidad vitoriano que sostiene ese modelo fue catalogado por Naciones Unidas como buena práctica urbana, y la propia Barcelona no ensayó su primera superilla, en el barrio de Poblenou, hasta 2016, siete años después de que Vitoria empezara a construir la suya.

Esa historia previa es la que explica la crítica más repetida a la ZBE vitoriana desde que se puso en marcha: que es, sobre todo, la formalización administrativa de una restricción que ya existía de facto en la mayoría de sus calles. Los ejes que primero se sometieron a control de cámaras —Portal del Rey, Cuesta de San Francisco, Olaguíbel, San Ildefonso, San Vicente de Paúl, Cubo— ya estaban cerrados o muy limitados al tráfico privado antes de septiembre de 2025. El cambio real, para el conductor medio con un coche con etiqueta, es prácticamente nulo; el cambio de verdad afecta a un porcentaje pequeño del parque circulante, el más antiguo, y a quienes no tienen ni etiqueta ni ninguna de las exenciones reconocidas.

El perímetro real: qué calles entran ahora y qué falta para 2027 y 2030

La Ordenanza Municipal para la mejora de la calidad del aire, la mitigación del cambio climático y la regulación de la Zona de Bajas Emisiones, aprobada definitivamente por el Pleno el 21 de marzo de 2025 tras incorporar el acuerdo alcanzado con EH Bildu, divide la implantación en dos fases. La primera, en vigor desde el 15 de septiembre de 2025, cubre el Casco Medieval completo y la parte del Ensanche delimitada por las calles Francia, Paz, Ortiz de Zárate, Florida, Ramón y Cajal, Luis Heinz, Magdalena, Vicente Goikoetxea, Cercas Bajas, Siervas de Jesús, Portal de Arriaga y San Ignacio de Loyola. Dentro de ese ámbito, solo pueden circular los vehículos con etiqueta B, C, ECO o Cero; las calles que ya tenían restricciones de tráfico anteriores a la ZBE las mantienen con independencia de la etiqueta.

La segunda fase arrancará en septiembre de 2027 y ampliará el perímetro hasta las calles Ramiro de Maeztu, Domingo Beltrán y Coronación, exigiendo etiqueta también en el interior —Vicente Goikoetxea, Cercas Bajas, Aldabe, Magdalena o Landazuri—. Y a partir del 1 de enero de 2030, la restricción se endurecerá de nuevo: los vehículos con etiqueta B, hoy autorizados sin condiciones, dejarán también de poder acceder. Es el mismo calendario progresivo que han adoptado otras ciudades medianas españolas, con la diferencia de que en Vitoria la etiqueta C conserva acceso garantizado más allá de 2030, algo que no ocurre en ciudades como Barcelona o Madrid.

Para calcular qué etiqueta le corresponde a un coche concreto y si esa etiqueta basta para entrar en cada fase, la calculadora ZBE por matrícula devuelve el distintivo y las ciudades que lo restringen.

De la carta informativa a la multa de 200 euros

El control de accesos se hace mediante lectura automática de matrículas, sin necesidad de llevar la pegatina de la DGT en el parabrisas, porque el Ayuntamiento cruza la lectura con el Registro de Vehículos. El número exacto de cámaras ha variado según el momento de la comunicación oficial: el proyecto aprobado en marzo de 2025 hablaba de «más de treinta»; la nota de prensa del día de la puesta en marcha, en septiembre, las elevó a «casi cuarenta»; y la prensa local, citando datos municipales de diciembre de 2025, las cifró en treinta y seis. Las tres cifras son compatibles con un despliegue progresivo, pero no hemos podido fijar un número único y definitivo.

Lo que sí es un dato firme es el calendario sancionador. Durante los tres primeros meses, hasta mediados de diciembre de 2025, quien accedía sin autorización recibía solo una notificación informativa, sin coste. El Ayuntamiento envió cerca de 2.000 cartas de este tipo durante ese periodo, y sus propios datos situaban el incumplimiento real — descontando los vehículos con alguna exención reconocida— entre el 1,3 % y el 1,6 % del tráfico diario de la zona, unos 5.000 vehículos. Desde el 15 de diciembre de 2025 esas notificaciones se convirtieron en sanciones de 200 euros, reducidas a 100 si se pagan dentro del plazo de pronto pago.

El primer balance con seis meses de multas reales, presentado en marzo de 2026 por la concejala de Espacio Público, Beatriz Artolazabal, mostró un resultado con matices: el volumen de tráfico que entra en la zona apenas se movió, entre 4.500 y 4.700 vehículos diarios, cifras similares a las previas a la ZBE, pero cambió su composición. Los coches sin etiqueta pasaron de representar el 9 % de los accesos al 4 %, los de etiqueta Cero subieron del 6 % al 13 % y los ECO del 13 % al 16 %, mientras que las etiquetas B y C se mantuvieron prácticamente estables. En términos absolutos son unos 180 vehículos sin etiqueta al día, la mayoría con alguna exención reconocida. El Ayuntamiento contabilizó 637 sanciones en esos seis meses y calculó que el cambio en la composición del tráfico evitó 10,65 toneladas de CO₂; también había tramitado, a esa fecha, casi 11.300 exenciones, en su mayoría de forma automática.

Las exenciones: doce que no caducan y tres que ya han caducado

La ordenanza recoge doce categorías de exención permanente, sin fecha de caducidad: personas con movilidad reducida o enfermedades graves, vehículos de emergencias, grúas, cisternas y otros servicios públicos esenciales, vehículos históricos, personas con bajos niveles de renta, profesionales próximos a la edad de jubilación, titulares o arrendatarios de plazas de garaje dentro del perímetro y algunos supuestos adicionales por interés general o accesos de urgencia. A estas se sumaron, solo para el primer año de vigencia, tres exenciones temporales: comercios y establecimientos de servicios situados dentro de la ZBE, profesionales de gremios y repartidores, y vehículos con destino a aparcamientos públicos y privados de rotación como el del Centro Comercial Dendaraba. Esas tres, junto a la de taxis, VTC y vehículos industriales o comerciales adaptables, terminaron el 15 de septiembre de 2026: desde entonces, quien opera en esos sectores dentro de la ZBE necesita etiqueta B, C, ECO o Cero, o encajar en alguna de las exenciones permanentes.

Las personas residentes en el propio ámbito de la ZBE tienen un plazo distinto y más largo: pueden seguir circulando sin etiqueta ambiental hasta el 15 de septiembre de 2027, dos años completos desde la entrada en vigor de la ordenanza, el doble que comercios y repartidores. El registro de las exenciones se gestionó de forma mayormente automática, cruzando datos de padrón, titularidad de vehículos y niveles de renta; cuando el Ayuntamiento no disponía de esa información de antemano, habilitó un trámite telemático y presencial durante el verano de 2025 para solicitarla.

El pacto roto: qué era el Área de Prioridad Residencial y por qué ha caído

La ordenanza no habría salido adelante en marzo de 2025 sin la abstención de EH Bildu, y esa abstención tuvo un precio: el compromiso del gobierno de PSE y PNV de implantar, en el plazo máximo de un año, un segundo filtro de acceso al centro llamado Área de Prioridad Residencial (APR). La idea no era nueva —un estudio municipal de junio de 2022 ya la proponía dentro de la futura ZBE, coincidiendo con la supermanzana central— y su diagnóstico de partida era concreto: alrededor del 18 % de los vehículos que entraban en el ámbito en un día laborable, unos 2.200 de un total cercano a 12.200, lo hacían solo de paso, sin origen ni destino en el propio centro. El APR habría exigido acreditar, además de la etiqueta ambiental, la condición de residente, la titularidad de una plaza de garaje o local, o la necesidad del desplazamiento, con la autorización de la ZBE por sí sola sin ser suficiente para entrar.

El Ayuntamiento descartó esa implantación el 23 de agosto de 2026, apenas tres semanas antes de que venciera el plazo pactado. Se apoyó en un nuevo informe del Servicio de Tráfico según el cual el tráfico de paso se había reducido «de forma muy significativa» tras las actuaciones en Los Herrán, Portal del Rey y Nueva Fuera y tras la propia puesta en marcha de la ZBE, y en que un segundo sistema de autorizaciones superpuesto al primero añadiría una complejidad técnica y administrativa no compensada por sus beneficios; la concejala Artolazabal lo resumió con la frase «no creemos en la sobrerregulación». El comunicado municipal, sin embargo, no aportó las cifras concretas de ese nuevo diagnóstico ni la metodología con la que se midió la reducción del tráfico de paso, lo que impide comparar directamente ese dato con la estimación del 18 % de 2022.

EH Bildu reaccionó el 2 de septiembre de 2026 dando por roto el acuerdo político que había permitido aprobar la ordenanza. El concejal Jon Molina calificó la decisión de «incumplimiento de los compromisos adquiridos» y anunció una enmienda para que las personas residentes puedan circular por toda la ZBE con independencia de la etiqueta de su vehículo, no solo hasta 2027. Su argumento central, resumido con un ejemplo, fue que la retirada del APR deja circular libremente a «un coche deportivo de alta gama matriculado en cualquier parte» mientras algunos vecinos del Casco Medieval con coches más antiguos podrían no poder hacerlo. Ninguna de las dos partes ha anunciado un nuevo pacto, y la ordenanza vigente, a fecha de esta revisión, todavía recoge sobre el papel la obligación de implantar el APR que el propio gobierno municipal ha decidido no cumplir.

Los tribunales: el RACVN también impugna Vitoria

La ZBE vitoriana no ha llegado sola a los tribunales. El Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN) mantiene recursos abiertos contra las ordenanzas de las tres capitales vascas —Bilbao, Donostia y Vitoria— y ha reivindicado públicamente esos recursos en septiembre de 2026 como una defensa «de la igualdad y de la libre circulación», rechazando que se le pueda calificar de «negacionista», etiqueta que había empleado la concejala de Movilidad de Bilbao contra las asociaciones que recurren estas ordenanzas. El argumento central del club, repetido en sus alegaciones contra las tres ciudades, es que ninguno de los tres ayuntamientos ha hecho públicos informes homologados sobre calidad del aire previos a la implantación de sus respectivas zonas, y que los propios datos del Gobierno Vasco no acreditarían, según su lectura, un problema real de contaminación en ninguna de las tres capitales. El RACVN esperaba sentencia sobre los casos de Bilbao y Vitoria antes de que terminara 2026, pero a fecha de esta revisión el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco no se ha pronunciado todavía sobre el fondo de ninguno de los dos recursos, por lo que la ZBE de Vitoria sigue en vigor, con sus cámaras y sus multas de 200 euros, mientras el litigio continúa su curso.