ZBE Vitoria: la más tardía y la que menos cambia, aunque no lo parezca

Vitoria-Gasteiz no llegó tarde a la Zona de Bajas Emisiones por falta de ambición ambiental, sino casi por exceso de ella. Cuando la ordenanza entró en vigor el 15 de septiembre de 2025, buena parte de las calles que iba a regular —San Antonio, Prado, la Virgen Blanca, Mateo de Moraza— llevaban años cerradas al tráfico privado por la propia política municipal de peatonalización. La ZBE, en su primera fase, no inventa una restricción nueva en la mayoría de su perímetro: formaliza con cámaras y con una multa de 200 euros lo que la ciudad ya hacía con bolardos y señales desde mucho antes de que la Ley de Cambio Climático obligara a tener una zona de bajas emisiones.

Eso no significa que la norma sea inofensiva para todo el mundo. El coche de gasolina matriculado antes de 2000 o el diésel anterior a 2006 sin etiqueta ambiental, si no es de un residente, de un titular de garaje o de alguna de las exenciones que recoge la ordenanza, tiene el centro cerrado las 24 horas del día. Y desde el 15 de diciembre de 2025 esa restricción ya no se avisa por carta: se sanciona.

Capital Verde de Europa antes que ZBE: por qué aquí cambia tan poco

En octubre de 2010 la Comisión Europea eligió a Vitoria-Gasteiz como Capital Verde Europea para 2012, por delante de Barcelona, Malmö, Núremberg o Reikiavik, apoyándose en más de treinta años de política ambiental y en el Anillo Verde que rodea la ciudad. Fue la primera ciudad española en recibir ese reconocimiento; Valencia lo obtuvo después, para 2024. Parte de esa política consistió en rediseñar en 2009 toda la red de transporte público de la ciudad como paso previo para implantar, de forma progresiva, supermanzanas en el Ensanche: manzanas de tráfico calmado donde el coche de paso desaparece y el espacio se reparte entre el peatón, la bicicleta y el comercio de proximidad. El plan de movilidad vitoriano que sostiene ese modelo fue catalogado por Naciones Unidas como buena práctica urbana, y la propia Barcelona no ensayó su primera superilla, en el barrio de Poblenou, hasta 2016, siete años después de que Vitoria empezara a construir la suya.

Esa historia previa es la que explica la crítica más repetida a la ZBE vitoriana desde que se puso en marcha: que es, sobre todo, la formalización administrativa de una restricción que ya existía de facto en la mayoría de sus calles. Los ejes que primero se sometieron a control de cámaras —Portal del Rey, Cuesta de San Francisco, Olaguíbel, San Ildefonso, San Vicente de Paúl, Cubo— ya estaban cerrados o muy limitados al tráfico privado antes de septiembre de 2025. El cambio real, para el conductor medio con un coche con etiqueta, es prácticamente nulo; el cambio de verdad afecta a un porcentaje pequeño del parque circulante, el más antiguo, y a quienes no tienen ni etiqueta ni ninguna de las exenciones reconocidas.

El perímetro real: qué calles entran ahora y qué falta para 2027 y 2030

La Ordenanza Municipal para la mejora de la calidad del aire, la mitigación del cambio climático y la regulación de la Zona de Bajas Emisiones, aprobada definitivamente por el Pleno el 21 de marzo de 2025 tras incorporar el acuerdo alcanzado con EH Bildu, divide la implantación en dos fases. La primera, en vigor desde el 15 de septiembre de 2025, cubre el Casco Medieval completo y la parte del Ensanche delimitada por las calles Francia, Paz, Ortiz de Zárate, Florida, Ramón y Cajal, Luis Heinz, Magdalena, Vicente Goikoetxea, Cercas Bajas, Siervas de Jesús, Portal de Arriaga y San Ignacio de Loyola. Dentro de ese ámbito, solo pueden circular los vehículos con etiqueta B, C, ECO o Cero; las calles que ya tenían restricciones de tráfico anteriores a la ZBE las mantienen con independencia de la etiqueta.

La segunda fase arrancará el 15 de septiembre de 2027 (artículo 8) y ampliará el perímetro hasta las calles Ramiro de Maeztu, Domingo Beltrán y Coronación, exigiendo etiqueta también en el interior —Vicente Goikoetxea, Cercas Bajas, Aldabe, Magdalena o Landazuri—. Y a partir del 1 de enero de 2030, la restricción se endurecerá de nuevo: los vehículos con etiqueta B, hoy autorizados sin condiciones, dejarán también de poder acceder. Es el mismo calendario progresivo que han adoptado otras ciudades medianas españolas, con la diferencia de que en Vitoria la etiqueta C conserva acceso garantizado más allá de 2030, algo que no ocurre en ciudades como Barcelona o Madrid.

Para calcular qué etiqueta le corresponde a un coche concreto y si esa etiqueta basta para entrar en cada fase, la calculadora ZBE por matrícula devuelve el distintivo y las ciudades que lo restringen.

De la carta informativa a la multa de 200 euros

El control de accesos se hace mediante lectura automática de matrículas, sin necesidad de llevar la pegatina de la DGT en el parabrisas, porque el Ayuntamiento cruza la lectura con el Registro de Vehículos. El número exacto de cámaras ha variado según el momento de la comunicación oficial: el proyecto aprobado en marzo de 2025 hablaba de «más de treinta»; la nota de prensa del día de la puesta en marcha, en septiembre, las elevó a «casi cuarenta»; y la prensa local, citando datos municipales de diciembre de 2025, las cifró en treinta y seis. Las tres cifras son compatibles con un despliegue progresivo, pero no hemos podido fijar un número único y definitivo.

Lo que sí es un dato firme es el calendario sancionador. Durante los tres primeros meses, hasta mediados de diciembre de 2025, quien accedía sin autorización recibía solo una notificación informativa, sin coste. El Ayuntamiento envió cerca de 2.000 cartas de este tipo durante ese periodo, y sus propios datos situaban el incumplimiento real — descontando los vehículos con alguna exención reconocida— entre el 1,3 % y el 1,6 % del tráfico diario de la zona, unos 5.000 vehículos. Desde el 15 de diciembre de 2025 esas notificaciones se convirtieron en sanciones de 200 euros, reducidas a 100 si se pagan dentro del plazo de pronto pago.

El primer balance con seis meses de multas reales, presentado en marzo de 2026 por la concejala de Espacio Público, Beatriz Artolazabal, mostró un resultado con matices: el volumen de tráfico que entra en la zona apenas se movió, entre 4.500 y 4.700 vehículos diarios, cifras similares a las previas a la ZBE, pero cambió su composición. Los coches sin etiqueta pasaron de representar el 9 % de los accesos al 4 %, los de etiqueta Cero subieron del 6 % al 13 % y los ECO del 13 % al 16 %, mientras que las etiquetas B y C se mantuvieron prácticamente estables. En términos absolutos son unos 180 vehículos sin etiqueta al día, la mayoría con alguna exención reconocida. El Ayuntamiento contabilizó 637 sanciones en esos seis meses y calculó que el cambio en la composición del tráfico evitó 10,65 toneladas de CO₂; también había tramitado, a esa fecha, casi 11.300 exenciones, en su mayoría de forma automática.

Las exenciones: trece supuestos con vigencia limitada y una moratoria que ya ha caducado

El artículo 10.1 de la ordenanza recoge trece apartados de exención (de la a a la m), y ninguna es indefinida: las exenciones tienen una vigencia máxima de tres años, o menos según el caso, y hay que renovarlas acreditando que se siguen cumpliendo los requisitos. La de las personas con movilidad reducida dura lo que su tarjeta; la de residentes (apartado l) es temporal y no renovable, y la de los talleres (h) se limita a siete días renovables semanalmente. Cubren, entre otros, los vehículos adaptados para personas con movilidad reducida y los de titulares de tarjeta PMR con vehículos sin adaptar, las personas con baja movilidad o enfermas sin tarjeta que lo justifiquen con un informe médico, los históricos catalogados en el permiso de circulación, los vehículos especiales (policía, bomberos, protección civil, ambulancias, funerarios, grúas, cisternas y similares), los servicios públicos esenciales, los vehículos que van a un taller dentro de la ZBE, los de matrícula extranjera que cumplan requisitos ambientales equivalentes (hasta seis meses) y, con carácter excepcional y por razones de interés general, los que autorice el Ayuntamiento mediante resolución motivada.

Tres de ellos tienen condiciones que conviene leer despacio, porque exigen haber sido titular antes del 15 de septiembre de 2025. La exención por bajo nivel de renta (apartado f) es para personas físicas titulares del vehículo con ingresos brutos anuales inferiores a dos veces el IPREM, una cifra que se escala según la unidad familiar: 2,5 veces con dos personas, 2,9 con tres, 3,3 con cuatro, 3,7 con cinco y 4 veces con seis o más; se limita a un vehículo por titular y no se transfiere entre vehículos. La de profesionales cercanos a la jubilación (g) es para quienes necesitan el vehículo para su actividad profesional y a quienes faltan, como máximo, cinco años de cotización para la edad legal de jubilación a fecha de 15 de septiembre de 2025, también con un solo vehículo. Y la de las plazas de aparcamiento (i) alcanza a quienes eran titulares o arrendatarios de una plaza dentro de la ZBE antes de esa fecha y, además, titulares del vehículo antes de esa fecha.

La ordenanza fija además, de forma específica, que hasta el 15 de septiembre de 2026 rige una exención de etiqueta y de régimen sancionador para las categorías del artículo 10.2.1, que son las del Área de Prioridad Residencial. La cobertura de GasteizBerri describió esa moratoria como un año de gracia para comercios, gremios, repartidores, taxis, VTC y otros sectores; son detalles que cuenta la prensa y que el texto de la ordenanza no recoge, de modo que conviene tomarlos como anuncio periodístico y no como parte de la norma. Lo que sí es seguro es la fecha: desde el 15 de septiembre de 2026, quien circula sin etiqueta necesita encajar en alguna de las exenciones del artículo 10.1.

Las personas residentes en el propio ámbito de la ZBE tienen un plazo distinto y más largo: pueden seguir circulando sin etiqueta ambiental hasta el 15 de septiembre de 2027, dos años completos desde la entrada en vigor de la ordenanza, con una exención que no es renovable. El registro de las exenciones se gestionó de forma mayormente automática, cruzando datos de padrón, titularidad de vehículos y niveles de renta; cuando el Ayuntamiento no disponía de esa información de antemano, habilitó un trámite telemático y presencial durante el verano de 2025 para solicitarla.

El pacto roto: qué era el Área de Prioridad Residencial y por qué ha caído

La ordenanza no habría salido adelante en marzo de 2025 sin la abstención de EH Bildu, y esa abstención tuvo un precio: el compromiso del gobierno de PSE y PNV de implantar, en el plazo máximo de un año, un segundo filtro de acceso al centro llamado Área de Prioridad Residencial (APR). La idea no era nueva —un estudio municipal de junio de 2022 ya la proponía dentro de la futura ZBE, coincidiendo con la supermanzana central— y su diagnóstico de partida era concreto: alrededor del 18 % de los vehículos que entraban en el ámbito en un día laborable, unos 2.200 de un total cercano a 12.200, lo hacían solo de paso, sin origen ni destino en el propio centro. El APR habría exigido acreditar, además de la etiqueta ambiental, la condición de residente, la titularidad de una plaza de garaje o local, o la necesidad del desplazamiento, con la autorización de la ZBE por sí sola sin ser suficiente para entrar.

El Ayuntamiento descartó esa implantación el 23 de agosto de 2026, apenas tres semanas antes de que venciera el plazo pactado. Se apoyó en un nuevo informe del Servicio de Tráfico según el cual el tráfico de paso se había reducido «de forma muy significativa» tras las actuaciones en Los Herrán, Portal del Rey y Nueva Fuera y tras la propia puesta en marcha de la ZBE, y en que un segundo sistema de autorizaciones superpuesto al primero añadiría una complejidad técnica y administrativa no compensada por sus beneficios; la concejala Artolazabal lo resumió con la frase «no creemos en la sobrerregulación». El comunicado municipal, sin embargo, no aportó las cifras concretas de ese nuevo diagnóstico ni la metodología con la que se midió la reducción del tráfico de paso, lo que impide comparar directamente ese dato con la estimación del 18 % de 2022.

EH Bildu reaccionó el 2 de septiembre de 2026 dando por roto el acuerdo político que había permitido aprobar la ordenanza. El concejal Jon Molina calificó la decisión de «incumplimiento de los compromisos adquiridos» y anunció una enmienda para que las personas residentes puedan circular por toda la ZBE con independencia de la etiqueta de su vehículo, no solo hasta 2027. Su argumento central, resumido con un ejemplo, fue que la retirada del APR deja circular libremente a «un coche deportivo de alta gama matriculado en cualquier parte» mientras algunos vecinos del Casco Medieval con coches más antiguos podrían no poder hacerlo. Ninguna de las dos partes ha anunciado un nuevo pacto, y la ordenanza vigente, a fecha de esta revisión, todavía recoge sobre el papel la obligación de implantar el APR que el propio gobierno municipal ha decidido no cumplir.

Los tribunales: el RACVN también impugna Vitoria

La ZBE vitoriana no ha llegado sola a los tribunales. El Real Automóvil Club Vasco Navarro (RACVN) mantiene recursos abiertos contra las ordenanzas de las tres capitales vascas —Bilbao, Donostia y Vitoria— y ha reivindicado públicamente esos recursos en septiembre de 2026 como una defensa «de la igualdad y de la libre circulación», rechazando que se le pueda calificar de «negacionista», etiqueta que había empleado la concejala de Movilidad de Bilbao contra las asociaciones que recurren estas ordenanzas. El argumento central del club, repetido en sus alegaciones contra las tres ciudades, es que ninguno de los tres ayuntamientos ha hecho públicos informes homologados sobre calidad del aire previos a la implantación de sus respectivas zonas, y que los propios datos del Gobierno Vasco no acreditarían, según su lectura, un problema real de contaminación en ninguna de las tres capitales. El RACVN esperaba sentencia sobre los casos de Bilbao y Vitoria antes de que terminara 2026, pero a fecha de esta revisión el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco no se ha pronunciado todavía sobre el fondo de ninguno de los dos recursos, por lo que la ZBE de Vitoria sigue en vigor, con sus cámaras y sus multas de 200 euros, mientras el litigio continúa su curso.