ZBE Pamplona: entran las cuatro etiquetas, no la ausencia de ella

Quien llega a Pamplona buscando la lógica habitual de una zona de bajas emisiones —una etiqueta que se va quedando fuera a medida que el coche es más viejo— se encuentra con un diseño distinto. En el Casco Antiguo pamplonés pueden circular las cuatro categorías de la DGT: 0 emisiones, ECO, C y B. Lo único que queda excluido, salvo excepción, es el coche que no tiene ninguna etiqueta. La zona funciona desde el 29 de diciembre de 2025, fecha de publicación de la ordenanza en el Boletín Oficial de Navarra, y desde ese mismo día la infracción es real: 200 euros, sin el periodo informativo que el primer borrador municipal sí contemplaba y que el Ayuntamiento retiró semanas antes de que la norma entrara en vigor.

Una ZBE construida sobre la ZAC que ya existía desde 2017

La Zona de Bajas Emisiones no dibuja un perímetro nuevo: se superpone a la Zona de Acceso Controlado (ZAC) del Casco Antiguo, en vigor desde 2017, que ya regulaba horarios de carga y descarga y accesos puntuales de treinta minutos a través del teléfono 010, la sede electrónica municipal y la aplicación TokTok. El área queda delimitada, según la ficha oficial del Ayuntamiento, por las calles Taconera, Navas de Tolosa, el paseo de Sarasate, Duque de Ahumada, Juan de Labrit, Vergel y Santo Domingo (Huertas de Santo Domingo), con dos sectores internos a efectos de residencia: el sector 1, el propio Casco Antiguo, y el sector 2, el paseo de Sarasate. Dentro de ese anillo se concentran calles tan transitadas como Estafeta, Mayor, San Nicolás, San Saturnino o la plaza del Castillo, un espacio que, según el proyecto técnico, absorbe casi el 20 % de todos los desplazamientos del municipio pese a su tamaño reducido.

Esa doble capa, ZAC más ZBE, explica una distinción que casi ninguna guía general aclara: la ZAC sanciona por incumplir las normas de acceso, estancia y estacionamiento del Casco Antiguo, mientras que la ZBE sanciona específicamente por acceder sin el distintivo ambiental exigido. Son dos infracciones distintas que conviven en el mismo espacio físico, de modo que un vehículo puede cumplir la ZAC y aun así incumplir la ZBE, o al revés. Todo lo que ya funcionaba con la ZAC sigue igual; lo que cambia es que, además, hay que llevar la pegatina correcta en los casos en que se exige.

Los seis meses que desaparecieron por 3,7 millones de fondos europeos

El calendario original, presentado en rueda de prensa el 9 de junio de 2025 por el entonces concejal delegado de Ciudad Habitable y Sostenible, Borja Izagirre, preveía una tramitación clásica: exposición pública del proyecto, aprobación inicial de la ordenanza en el Pleno de septiembre, nueva exposición y aprobación definitiva en el Pleno de diciembre, con entrada en vigor prevista para el 1 de enero de 2026. Esa es la fecha que sigue repitiendo buena parte de la prensa y de las webs que catalogan zonas de bajas emisiones. No es, sin embargo, la que finalmente aplicó el Ayuntamiento.

El texto definitivo se aprobó en el Pleno del 27 de noviembre de 2025, con el respaldo de EH Bildu, PSN, Geroa Bai y Contigo-Zurekin, y la abstención de UPN y PP. En ese mismo Pleno se aceptó una alegación presentada por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona (MCP), que pedía eliminar el periodo informativo de seis meses que el borrador original contemplaba antes de empezar a sancionar de verdad. El motivo no era ambiental sino financiero: una de las condiciones de las ayudas del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ligadas al proyecto, cifradas por el propio Ayuntamiento en 3,7 millones de euros, era aplicar el régimen sancionador desde la entrada en vigor de la ordenanza. Perder esos seis meses de aviso sin sanción real habría puesto en riesgo esa financiación, así que se suprimieron.

El resultado es que la ordenanza no esperó al 1 de enero: se publicó en el BON el lunes 29 de diciembre de 2025, y con esa publicación se hicieron efectivas todas las restricciones medioambientales de inmediato. No hay, por tanto, ninguna moratoria hasta mayo de 2026 ni ningún otro plazo de gracia, pese a que algunas webs agregadoras de zonas de bajas emisiones lo repiten como si fuera un dato verificado: es una plantilla genérica que no encaja con lo que aprobó el Pleno de Pamplona.

Quién necesita etiqueta y quién puede olvidarse de ella

La lista de quien entra sin distintivo ambiental es, en la práctica, la misma que ya tenía acceso reconocido en la ZAC: los residentes del sector 1 y del paseo de Sarasate, las personas dependientes con autorización para dos vehículos, las personas con movilidad reducida, los titulares en propiedad o alquiler de plazas de garaje y reservas de aparcamiento, los titulares de establecimientos comerciales y hoteleros, los servicios de carga y descarga general, los vehículos de obras, mudanzas y reparaciones, los vehículos de emergencia, el transporte público y quien utilice los apeaderos de las calles Mercado y Juan de Labrit. La Asociación Casco Antiguo, que representa al comercio de la zona, subrayó tras la entrada en vigor que buena parte de esas excepciones —en particular los accesos puntuales que los propios comercios pueden autorizar a sus clientes, sin necesidad de etiqueta, para objetos voluminosos, personas con movilidad reducida o representantes comerciales— se mantuvieron gracias a las alegaciones que la propia asociación presentó durante la exposición pública.

En el otro lado están los supuestos que sí exigen el distintivo, aunque sean puntuales: la paquetería de carga y descarga de hasta 3,5 metros cúbicos de volumen, los clientes de hoteles sin aparcamiento propio, el reparto de comida a domicilio, los vehículos que participan en la organización de eventos y los accesos de treinta minutos que antes se gestionaban solo a través de la app TokTok. La etiqueta ambiental, para quien todavía no la tiene, cuesta cinco euros y puede tramitarse en la sede electrónica de la DGT o en entidades colaboradoras como Correos. La calculadora ZBE por matrícula permite comprobar qué distintivo corresponde a un coche concreto antes de planear una visita al Casco Antiguo.

Lo que no cuenta la ficha municipal: el informe de Comptos

En marzo de 2026, tres meses después de la entrada en vigor, la Cámara de Comptos de Navarra, el órgano fiscalizador de las cuentas públicas forales, publicó un informe que examinaba el proyecto, la tramitación y los recursos destinados a la ZBE entre 2022 y 2025. La cifra que más se citó fue el gasto total, 1,3 millones de euros, encargado casi en su totalidad a la sociedad municipal ANIMSA, financiado en su mayor parte con algo más de 900.000 euros de fondos Next Generation EU canalizados por el Ministerio de Transportes. El sistema técnico que sostiene todo eso incluye 65 cámaras de lectura de matrículas, cinco cámaras de análisis de tráfico y 375 sensores de aparcamiento, más equipos de control instalados en doce vehículos de la Policía Municipal, una cifra muy superior a los 50 puntos de identificación de matrículas que el propio Ayuntamiento había anunciado en junio de 2025.

Más allá de las cifras de gasto, el informe señala tres carencias concretas: un análisis de costes y beneficios incompleto, una participación ciudadana centrada casi en exclusiva en el Casco Antiguo, dejando de lado a los futuros Ensanches, y un riesgo en materia de protección de datos, porque el sistema de gestión integral de la ZBE lleva operativo desde 2024 sin que se haya completado la evaluación de impacto que exige la normativa de protección de datos personales. El propio informe recuerda que ya en 2025 se encargó una evaluación con carácter urgente, aunque a fecha del informe la Cámara seguía recomendando que se llevara a cabo cuanto antes. A eso se suma un flanco menos conocido: el Ministerio ha pedido repetidamente, en 2024 y en 2025, que el Ayuntamiento justifique tanto la fecha real de implantación de la ZBE como el hecho de que su ámbito espacial no coincide exactamente con el que figuraba en la solicitud de la subvención europea, cuyo plazo máximo de ejecución vencía el 31 de diciembre de 2023. A fecha del informe no constaba si el Ministerio daba por válida la justificación aportada por el Consistorio.

El primer balance: menos coches, muy lejos de las 2.994 toneladas prometidas

El proyecto de 2025 fijaba un objetivo muy concreto: 650 vehículos menos al día en el Casco Antiguo, un 19,7 % respecto a los cerca de 3.300 diarios que circulaban entonces, con una rebaja de emisiones que el Ayuntamiento cifró en casi 2.994 toneladas de CO2 al año. Nueve semanas después de la entrada en vigor, el equipo del alcalde Joseba Asirón (EH Bildu), con el concejal de Movilidad Joxe Abaurrea, presentó el primer balance real: los accesos al área controlada pasaron de 190.597 en el mismo periodo de 2025 a 179.614 en 2026, un descenso del 6,11 %, 10.983 accesos menos. El Ayuntamiento también destacó un aumento de vehículos con etiqueta 0 del 26,53 % y con etiqueta ECO del 10,19 %.

El problema aparece al aplicar la propia metodología municipal —mitad de vehículos de gasolina, mitad diésel, un recorrido medio diario de diez kilómetros— a esa caída de accesos: el resultado son unas 0,3 toneladas de CO2 evitadas al día, que anualizadas sobre 250 días laborables suman alrededor de 75 toneladas. Es una fracción mínima, en torno al 3 % de lo prometido, de las casi 3.000 toneladas anuales del objetivo original. La propia noticia que recogió el balance apunta a una posible explicación: la reducción podría deberse en parte a un desvío del tráfico hacia itinerarios periféricos y barrios colindantes, no necesariamente a menos coches circulando en total, algo difícil de aislar porque la zona ya arrastraba varios años de restricciones previas, como un carril bici de tres metros en puntos estratégicos y la conversión de la carretera de acceso al campus de la Universidad de Navarra en ciclocalle de sentido único a 30 km/h.

Ese objetivo climático no es una ocurrencia municipal: Navarra tiene un umbral propio más exigente que el del resto de España. La ley estatal de cambio climático de 2021 obliga a establecer zonas de bajas emisiones a los municipios de más de 50.000 habitantes, pero la Ley Foral de Cambio Climático y Transición Energética de Navarra baja esa obligación a los 10.000 habitantes, lo que explica que, además de Pamplona, otros municipios navarros mucho más pequeños estén tramitando o ya aplicando sus propias zonas.

El Segundo Ensanche, la fase que todavía no tiene fecha

El proyecto de 2025 siempre habló de dos fases: la primera, ya en marcha, en el Casco Viejo; la segunda, sin calendario público, en el Primer y Segundo Ensanche, con el objetivo final de cumplir en 2030 los indicadores de emisiones que se ha marcado el Ayuntamiento. El informe de Comptos recomienda expresamente que ese proyecto del Segundo Ensanche se elabore de nuevo, con datos actualizados, un proceso de participación propio y un estudio económico más detallado, precisamente porque la consulta de 2025 se centró casi en exclusiva en el Casco Antiguo. Hasta que eso ocurra, quien circule en un coche sin etiqueta fuera del perímetro delimitado por Taconera, Navas de Tolosa, Sarasate, Duque de Ahumada, Juan de Labrit, Vergel y Santo Domingo no tiene ninguna restricción por la ZBE, aunque sí puede tenerla por otras medidas de tráfico ajenas a esta norma.

Hay un argumento adicional detrás de esa futura ampliación, y no es solo el tráfico rodado: el mismo informe de Comptos recoge que, según el mapa estratégico de ruido de la Comarca de Pamplona elaborado por el Gobierno de Navarra, los índices acústicos superan los objetivos de calidad en el 9 % de la superficie de la comarca, afectando al 14 % de la población, con los niveles más altos precisamente en las rondas de circunvalación y en las avenidas de Navarra y de la Baja Navarra, ya fuera del Casco Antiguo actual. Esa es la zona que, en principio, debería entrar en la segunda fase cuando el Ayuntamiento retome el proyecto con el estudio que Comptos ha pedido.