Tipos de radares DGT en 2026 — fijo, móvil, tramo, velolaser y Pegasus

Radar fijo: el más conocido y (casi siempre) el más visible

El radar fijo es el sistema de control de velocidad más antiguo y más reconocible del parque español. Se instala en un poste o cabina permanente al borde de la vía, opera las veinticuatro horas del día sin necesidad de presencia policial, y detecta la velocidad de cada vehículo que pasa por su zona de cobertura mediante tecnología Doppler o sensores piezoeléctricos embebidos en el asfalto.

La gran mayoría de radares fijos van precedidos del conocido panel azul de velocidad controlada, una práctica operativa consolidada de la DGT que da margen al conductor para adaptar su velocidad antes de entrar en la zona de detección. No se trata, sin embargo, de una obligación legal expresa cuyo incumplimiento anule automáticamente la sanción: no existe un artículo del Reglamento General de Circulación que imponga esa señalización previa como requisito de validez de la multa —el artículo 21 de ese reglamento, citado a veces con ese propósito, regula en realidad las pruebas de alcoholemia—. Lo que sí es relevante jurídicamente es que la señalización, cuando existe, sea correcta: si un cartel provisional induce a error sobre el límite realmente vigente en el tramo, ahí sí hay una vía de recurso sólida.

Cuando el vehículo circula por encima del límite más el margen de error legal del cinemómetro —5 km/h para velocidades de hasta 100 km/h, o el 5 % por encima, según la Orden ICT/155/2020—, el radar captura una fotografía de la matrícula trasera y genera automáticamente un boletín de denuncia que se tramita a través del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas de León. El conductor recibe la notificación de la sanción en su domicilio o en la Dirección Electrónica Vial si la tiene activada.

La vía de recurso más frecuente contra un radar fijo es la impugnación por calibración vencida. Todo cinemómetro debe disponer de un certificado de verificación periódica expedido por un organismo metrológico acreditado, con validez limitada. Si ese certificado estaba vencido en el momento de la captación, la prueba pierde valor jurídico y la sanción es anulable.

Radar móvil: el vehículo camuflado, sin práctica de señalización

El radar móvil opera desde vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, habitualmente furgonetas sin rotulación policial visible que se estacionan en arcenes, áreas de descanso o medianas de autovías. El cinemómetro puede ser de tecnología Doppler o láser, y se instala en el interior del vehículo apuntando por la ventanilla trasera o por una abertura en el techo.

A diferencia del radar fijo, en el radar móvil no existe la práctica de colocar panel informativo previo. El fundamento es que opera como instrumento de vigilancia del agente, no como sistema automatizado permanente. El conductor solo sabe que ha sido captado cuando recibe la notificación posterior, salvo que el agente decida detenerle en el acto para notificarle la denuncia in situ. Como contrapartida, la ley le reconoce un margen de error mayor que al radar fijo: 7 km/h hasta 100 km/h, o el 7 % por encima, frente al 5 km/h o 5 % del fijo, según la Orden ICT/155/2020.

La DGT ha aumentado progresivamente la presencia de radares móviles en carreteras secundarias y convencionales, que concentran el mayor número de víctimas mortales por exceso de velocidad. Las furgonetas camufladas suelen rotar entre ubicaciones predeterminadas según criterios de siniestralidad del tramo, y su despliegue se intensifica durante operaciones especiales de tráfico y periodos de alta movilidad.

Las vías de recurso contra una multa de radar móvil son más limitadas que contra un fijo: no cabe alegar ausencia de señalización. Las líneas viables se centran en el certificado de calibración del cinemómetro, la identificación correcta del vehículo y del conductor, y los defectos formales del procedimiento sancionador. Para los detalles del recurso, ver la guía sobre cómo recurrir una multa de tráfico.

Radar de tramo: velocidad media entre dos puntos

El radar de tramo es, conceptualmente, el sistema más difícil de esquivar porque no mide la velocidad en un punto concreto sino la velocidad media del vehículo a lo largo de un tramo de carretera. Una primera cámara, instalada al inicio del tramo controlado, lee la matrícula del vehículo y registra el instante exacto de paso. Una segunda cámara al final del tramo hace lo mismo. El sistema calcula el tiempo transcurrido entre ambas lecturas, lo divide por la distancia conocida del tramo, y obtiene la velocidad media.

Si la velocidad media resultante supera el límite de la vía más el margen de error legal, se genera automáticamente el boletín de denuncia. Ese margen es más estrecho que el de un radar puntual: 3 km/h hasta 100 km/h y el 3 % por encima, según la Orden ICT/155/2020. La ventaja operativa de este sistema es que frenar bruscamente ante la primera o la segunda cámara no sirve de nada: lo que cuenta es el tiempo total recorrido entre ambos puntos. Para circular por debajo del límite, el conductor necesita mantener velocidad legal durante todo el tramo, que puede tener desde uno hasta quince o veinte kilómetros de longitud.

La DGT ha ido ampliando el despliegue de radares de tramo en autovías y autopistas de alta siniestralidad, con presencia conocida en corredores como la AP-7 en la costa mediterránea o la A-6 hacia la meseta norte, y también en varios túneles de carreteras de montaña. El listado y la ubicación exactos y actualizados de los tramos activos los publica la propia DGT.

La vía de recurso específica del radar de tramo es la impugnación del cálculo de velocidad media. Los argumentos que han prosperado en algunos Tribunales Superiores de Justicia incluyen defectos en la sincronización de los relojes de ambas cámaras, error en la medición de la distancia del tramo, y situaciones donde el vehículo se detuvo en el interior del tramo (parada de emergencia, repostaje en área de servicio dentro del tramo controlado) sin que el sistema lo descuente del cálculo.

Velolaser: el cinemómetro invisible de última generación

El velolaser es la incorporación más reciente al arsenal de la DGT y el sistema que más preocupa a los conductores por su dificultad de detección. Se trata de un cinemómetro compacto, del tamaño aproximado de una caja de zapatos, que utiliza tecnología láser infrarroja para medir la velocidad de los vehículos con alta precisión.

La clave del velolaser es su versatilidad de instalación. Se puede fijar temporalmente sobre guardarrailes, postes de señalización, farolas, quitamiedos, señales de tráfico o incluso sobre el portaequipajes de una motocicleta estacionada del equipo de vigilancia. No necesita cabina ni infraestructura permanente, y su tamaño reducido hace que pase desapercibido para los conductores a velocidad de circulación normal.

El agente que lo opera no necesita estar físicamente junto al dispositivo. Lo controla remotamente desde una tablet conectada por red inalámbrica, normalmente desde un vehículo aparcado a varios cientos de metros del punto de medición. Cuando el velolaser detecta un vehículo por encima del límite, genera automáticamente la prueba fotográfica y la transmite al agente, que puede decidir detener al conductor o tramitar la denuncia por vía ordinaria.

El velolaser encaja especialmente bien en carreteras secundarias y convencionales, que concentran buena parte de los accidentes mortales por velocidad y tradicionalmente han tenido menor cobertura de radares fijos por el elevado coste de la infraestructura permanente. Un único dispositivo, operado por un agente con tablet, puede cubrir varios puntos de una misma carretera en una sola jornada, sin necesidad de instalar una cabina fija en cada uno. A efectos de tolerancia, se clasifica como cinemómetro estático y comparte el margen de error del radar fijo: 5 km/h hasta 100 km/h y 5 % por encima.

Pegasus: vigilancia aérea desde helicóptero

El sistema Pegasus es el nombre que recibe el conjunto de cámaras y sensores instalados en los helicópteros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. No es un radar en sentido estricto, sino un sistema integral de vigilancia aérea que combina cámaras de alta resolución con zoom, cámaras térmicas, sistemas de lectura automática de matrículas y software de análisis de tráfico en tiempo real.

Pegasus puede detectar exceso de velocidad estimando la velocidad del vehículo por referencia a marcas viales conocidas y al tiempo transcurrido entre puntos de referencia —con un margen de error legal del 5 % sobre la velocidad medida—, pero su capacidad va más allá del control de velocidad. Desde el helicóptero, los agentes pueden documentar en vídeo distancia de seguridad insuficiente entre vehículos, adelantamientos indebidos en línea continua, circulación por arcén o cambios de carril peligrosos, así como otras conductas de riesgo que la grabación permita acreditar.

El despliegue de Pegasus no es continuo sino puntual, vinculado a operaciones especiales de tráfico. Los periodos de mayor actividad son la Semana Santa, los puentes de mayo y diciembre, las operaciones de salida y retorno de vacaciones de verano, y las jornadas de alta siniestralidad identificadas por la DGT. Los helicópteros operan principalmente sobre autovías y autopistas de gran capacidad, donde la densidad de tráfico justifica la inversión del recurso aéreo. En el verano de 2026 ese refuerzo tiene fechas concretas: el dispositivo de la operación salida de agosto activa helicópteros con Pegasus y drones desde el viernes 31 de julio, y la DGT ha programado además una campaña específica de control de velocidad entre el 17 y el 23 de agosto. El conductor sancionado en uno de esos controles pierde entre dos y seis puntos según el exceso; cuándo se recuperan los puntos y si compensa adelantarlos con el curso parcial lo detallamos en la guía correspondiente.

La vía de defensa frente a una sanción derivada de Pegasus tiene particularidades. La prueba se basa en la grabación de video desde el helicóptero, que debe demostrar de forma inequívoca la infracción. Las limitaciones probatorias incluyen la dificultad de identificar con certeza al conductor (solo se ve el vehículo desde arriba), la dependencia de condiciones meteorológicas para la calidad de la imagen, y la necesidad de que las marcas viales de referencia estén en buen estado para la estimación de velocidad.

Márgenes de error legal: no son iguales en todos los radares

Todos los sistemas de control de velocidad operan con un margen de error que se descuenta a favor del conductor. Este margen existe porque ningún instrumento de medida es absolutamente preciso, y la Orden ICT/155/2020, que regula el control metrológico de los cinemómetros en España, exige que las mediciones se corrijan por el error máximo admisible del aparato antes de sancionar. Lo que muchas guías omiten es que ese margen no es único: varía según el tipo de instalación.

Los radares fijos y los estáticos no permanentes (como el velolaser) tienen un margen de 5 km/h para velocidades de hasta 100 km/h, y del 5 % por encima. Los radares móviles instalados sobre un vehículo en marcha tienen un margen mayor, de 7 km/h o el 7 %, precisamente porque medir desde un vehículo en movimiento introduce más incertidumbre. Los radares de tramo tienen el margen más estrecho de los tres, 3 km/h o el 3 %, porque el cálculo se basa en un tiempo y una distancia conocidos, no en una lectura instantánea. El sistema Pegasus aplica un margen del 5 % sobre la velocidad estimada.

Así, un vehículo captado a 125 km/h en una vía limitada a 120 km/h por un radar fijo no sería sancionado, porque 125 menos el 5 % (6,25) da 118,75 km/h, por debajo del límite. Ese mismo vehículo, captado por un radar de tramo con un margen del 3 %, restaría solo 3,75 km/h (121,25 km/h), y sí quedaría por encima del límite. En la práctica, el sistema automatizado ya aplica el margen correspondiente antes de generar el boletín de denuncia, por lo que la velocidad que aparece en la notificación es la velocidad corregida, no la velocidad bruta captada por el cinemómetro.

Un matiz importante: el margen de error no es un "margen para circular por encima del límite". El límite es el límite, y circular a 125 km/h en una vía de 120 km/h es exceso de velocidad aunque el margen del aparato no genere sanción. En caso de accidente, circular un solo kilómetro por hora por encima del límite puede tener consecuencias jurídicas en la determinación de responsabilidades, con independencia de si el radar habría generado denuncia o no.

Defensa frente a cada tipo de radar: vías específicas

La vía de recurso más eficaz depende directamente del tipo de radar que ha generado la sanción, porque cada tecnología tiene vulnerabilidades jurídicas distintas.

Para radares fijos, estáticos y móviles, la línea de defensa clásica es la verificación del certificado de calibración del cinemómetro y de que se ha aplicado el margen de error correcto según el tipo de instalación (5 % en fijos y estáticos, 7 % en móviles). Todo aparato de medida debe disponer de un certificado de verificación periódica expedido por un organismo acreditado (en España, normalmente el Centro Español de Metrología o laboratorios delegados). Si el certificado estaba vencido en la fecha de la captación, o si no existe, la medición carece de validez metrológica y la sanción es anulable. Nuestra guía sobre recurso por radar con calibración caducada detalla el procedimiento.

Para radares de tramo, la línea específica es la impugnación del cálculo de velocidad media: error en la distancia del tramo, desincronización de relojes entre cámaras, aplicación de un margen de error superior al 3 % que corresponde legalmente a este tipo de cinemómetro, o parada del vehículo dentro del tramo no descontada del cálculo. También es relevante verificar que ambas cámaras tengan verificación metrológica vigente.

Para el velolaser, al ser tecnología más reciente, la jurisprudencia es aún escasa, pero las líneas de defensa se centran en la verificación metrología del dispositivo (que debe cumplir la misma normativa que cualquier cinemómetro) y en la calidad de la prueba fotográfica generada. Dado que el dispositivo es portátil y se instala en ubicaciones variables, también cabe cuestionar si la posición de instalación cumple las especificaciones del fabricante para una medición fiable.

Para Pegasus, la defensa se centra en la calidad de la prueba videográfica y en la identificación inequívoca del vehículo y del conductor. La estimación de velocidad desde el aire tiene un margen de error inherente que puede cuestionarse si la DGT no aporta las marcas viales de referencia utilizadas para el cálculo.

En todos los casos, las vías generales de recurso (defecto de notificación, prescripción, error de identificación) se aplican con independencia del tipo de radar. La calculadora de multa con plantilla de recurso permite generar el escrito adaptado a la causa más prometedora para cada situación concreta.