Recurso por defectos en radar de tramo

El radar de tramo es un sistema de medición de velocidad media en un trayecto delimitado entre dos cámaras. La administración lo presenta como herramienta más justa que el radar puntual: en lugar de penalizar al conductor que circula brevemente por encima del límite, mide el comportamiento medio. La realidad procesal, sin embargo, es que el sistema añade variables certificables que el radar puntual no tiene, y eso multiplica las oportunidades de defecto en el expediente. Su denominación técnica oficial es Tramo de Control de Velocidad (TCV), y el escenario donde más se ha extendido desde 2018 son los túneles, aunque el mismo régimen legal se aplica igual en tramos de autovía o autopista al aire libre.

La sanción por exceso de velocidad media tipificada como grave (200-400 €, 2-4 puntos) o muy grave (400-600 €, 6 puntos) se notifica habitualmente con el certificado del cinemómetro de cada una de las dos cámaras. Lo que no siempre se incorpora es la certificación específica del sistema integrado, y es precisamente ahí donde la jurisprudencia ha abierto vía recurrente.

Las cuatro variables certificables del sistema de tramo

Un sistema de tramo certificable debe acreditar cuatro elementos. El primero es la verificación metrológica individual de cada cámara, vigente en la fecha de la captación, conforme a la Orden ICT/155/2020. Es el elemento común con el radar puntual.

El segundo es la distancia oficial entre las dos cámaras, certificada por organismo notificado. Una variación de 10 metros sobre 5 km de tramo cambia la velocidad media calculada en aproximadamente 1 %. Distancias incorrectamente registradas son defecto técnicamente acreditable mediante mediciones GPS contrastadas.

El tercero es la sincronización temporal entre las dos cámaras: ambas deben tener referencia de tiempo común (típicamente NTP enlazado a fuente UTC). Una desviación de 0,5 segundos entre relojes sobre un tramo recorrido en 200 segundos cambia la velocidad media en 0,25 %. La administración debe certificar la sincronización; la ausencia de esta certificación es defecto.

El cuarto es el algoritmo de identificación del mismo vehículo en ambas cámaras: el sistema debe acreditar que el vehículo captado en cámara 1 es el mismo que el captado en cámara 2. El reconocimiento por matrícula tiene tasa de error no nula (matrículas sucias, perspectivas distintas, vehículos con matrículas similares circulando próximos). Si la administración no acredita la trazabilidad inequívoca, procede defecto.

El caso particular de los túneles

Los túneles son el escenario donde el Tramo de Control de Velocidad se ha desplegado con mayor intensidad desde 2018, y producen un volumen elevado de denuncias automatizadas cada año. El sistema opera con dos pórticos físicamente separados una distancia conocida —desde 500 metros en algunos túneles urbanos hasta varios kilómetros en túneles largos de carretera interurbana—, cada uno con lectura automática de matrícula por OCR y marca temporal precisa del paso de cada vehículo.

La aritmética es elemental y explica por qué el margen de error de cualquiera de las cuatro variables certificables tiene efecto directo en el resultado. Si el primer pórtico registra el paso de un vehículo a las 14:32:18,452 y el segundo a las 14:32:46,128, con una distancia conocida de 850 metros entre ambos, la velocidad media resultante es de 110,7 km/h. Si el límite del túnel es de 80 km/h —el valor habitual en túneles de autopista, frente a los 60-70 km/h frecuentes en túneles urbanos—, el sistema activa la denuncia con la matrícula identificada por OCR como sujeto del expediente.

El túnel añade además un punto de fricción que no siempre coincide con las cuatro variables anteriores: la identificación del conductor. Cuando las cámaras de los pórticos solo capturan la parte trasera del vehículo, la administración no puede identificar visualmente a quien conducía y debe recurrir al procedimiento de identificación del conductor por el titular del artículo 11 del RDL 6/2015. Si el titular identifica correctamente al responsable, la sanción se redirige a esa persona; si no responde en plazo, se aplica la sanción al titular. Cuando esa cadena de identificación tiene defectos formales —notificación incorrecta, plazo mal calculado, requerimiento incompleto—, procede recurso por esa vía específica, al margen de los defectos técnicos del sistema de medición.

Jurisprudencia consolidada

El criterio reiterado de las Salas de lo Contencioso-Administrativo de los Tribunales Superiores de Justicia anula sanciones cuando la administración solo aporta certificado de verificación de los cinemómetros individuales pero no del sistema integrado de tramo. La distinción importa: la verificación de cada cinemómetro no equivale a la certificación del sistema completo.

Ese criterio se concreta en cuatro líneas doctrinales. La primera, y la más exitosa por su carácter objetivo, es la del certificado de calibración vencido de cualquiera de los dos cinemómetros del sistema: la sentencia del TSJ de Madrid de 17 de febrero de 2022 sentó doctrina sobre este motivo aplicado a radar puntual, extendida después por analogía a los sistemas de velocidad media, con pronunciamientos en línea similar del TSJ de Cataluña en 2023 y del TSJ de Andalucía. La segunda es la discrepancia horaria entre las marcas temporales de las dos cámaras por encima de la tolerancia técnica admisible. La tercera, más reciente, es el defecto en la cadena de custodia del registro digital cuando la administración no aporta el log completo del sistema con marca temporal segura, línea con pronunciamientos del TSJ de Galicia. La cuarta, minoritaria, es la insuficiencia probatoria de la identidad del conductor cuando el sistema solo captura la trasera del vehículo.

Ese mismo criterio ha estimado recursos de conductores que aportaron factura de combustible en estación de servicio dentro del tramo, demostrando la parada. La administración no había detectado correctamente la discontinuidad temporal, y el sistema imputó velocidad media superior al límite cuando el conductor en realidad se había detenido. Es el escenario más estimable: cuando el conductor puede acreditar documentalmente que la velocidad media calculada es físicamente imposible.

La doctrina consolidada sobre carga probatoria en el procedimiento sancionador reitera que la presunción de inocencia exige prueba inequívoca, lo que en sistema de tramo se traduce en certificación de cada una de las cuatro variables anteriores.

Señalización del tramo: defecto adicional

El sistema de tramo debe estar señalizado al inicio (entrada al tramo controlado) y al final. La señalización tiene función disuasoria y, jurídicamente, garantiza que el conductor sabe que su velocidad media va a ser controlada. La ausencia de señalización de inicio es defecto que puede invocarse al margen de los defectos técnicos del sistema, conforme al criterio general de la Norma 8.1-IC.

La DGT publica en su web la ubicación de los radares de tramo activos. Comparar el listado oficial con la realidad del tramo en la fecha de los hechos puede aportar prueba indirecta: si la DGT no listaba el radar en la fecha pero sí estaba operativo, la señalización pudo no estar actualizada.

Mecánica del escrito y solicitud probatoria

El escrito de recurso de reposición debe seguir la estructura formal del artículo 122 de la Ley 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común, citando expresamente los artículos 76 y 77 del RDL 6/2015 sobre Tráfico que tipifican la sanción. La estructura recomendada es:

1. Identificación del expediente y los hechos imputados (velocidad media declarada, kilometraje del tramo, fecha y hora exacta).
2. Solicitud expresa de incorporación al expediente del certificado específico del sistema integrado de tramo (no solo de los cinemómetros individuales), conforme al artículo 137 de la Ley 39/2015.
3. Solicitud de la certificación de sincronización temporal entre las dos cámaras.
4. Aportación, si procede, de prueba documental adicional: ticket de combustible, justificante de pago en peaje intermedio, registro GPS del navegador.
5. Solicitud final: archivo del expediente o, subsidiariamente, retroacción para aportar prueba.

La plantilla rellenable está integrada en la calculadora de multas. Para sanciones de cuantía elevada (exceso muy grave en autopista, 600 € y 6 puntos), conviene contraste con abogado especializado antes de presentar el recurso.

El plazo del recurso y los siguientes pasos

El plazo para presentar el recurso administrativo de reposición es de un mes desde la notificación de la resolución sancionadora, conforme al artículo 124 de la Ley 39/2015. Si el conductor ha optado previamente por presentar alegaciones en plazo de 20 días naturales desde la notificación del expediente y la administración las ha desestimado, el plazo del recurso de reposición corre desde la notificación de la resolución desestimatoria.

La presentación puede ser electrónica a través de la sede electrónica de la administración sancionadora (DGT o ayuntamiento correspondiente), por correo certificado con acuse de recibo dirigido al órgano competente, o presencial en oficina de registro.

Si la administración desestima el recurso de reposición, el conductor puede continuar con la vía contencioso-administrativa interponiendo recurso ante el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo correspondiente en plazo de dos meses desde la notificación de la desestimación. Esta vía exige habitualmente la asistencia de abogado y procurador y tiene tasa propia, lo que la hace más adecuada para sanciones de cuantía elevada donde el coste del procedimiento se justifica.

Cuándo el pago con descuento puede ser opción racional

Pese a que el recurso técnico contra un sistema de tramo tiene más puntos vulnerables documentables que el radar puntual, hay supuestos donde el pago con descuento del 50 % en plazo de 20 días naturales puede ser la opción razonable.

Para sanciones de cuantía moderada con conductor de saldo de puntos holgado, la simplicidad del pago con descuento puede compensar el coste de oportunidad del tiempo dedicado al recurso: el ahorro económico relativo es modesto y el riesgo de fracaso del recurso, que no es nulo pese al perfil favorable de esta causa, puede inclinar la balanza hacia la opción simple.

Para conductores con perfil de uso profesional del vehículo —transporte de mercancías, viajeros, conducción habitual por tramos o túneles con sistema de control de velocidad media en el trayecto laboral—, el recurso tiene sentido económico claro: la frecuencia de exposición al sistema es alta y desarrollar conocimiento del procedimiento es una inversión que se amortiza.