Defecto en emisiones en la ITV

La prueba de emisiones es la categoría más técnica de la ITV y la que más ha cambiado en la última década. Los vehículos modernos no solo se miden en la salida del escape: también se lee el sistema OBD (On-Board Diagnostics) para verificar que los componentes internos del sistema de emisiones funcionan correctamente. La consecuencia es que un coche puede dar valores aceptables en la sonda y aun así fallar por un código de error en la centralita.

Conviene no confundir ese código de avería que devuelve el escáner OBD con el código de defecto que anota después el inspector en el informe de la ITV: son dos sistemas de numeración distintos y solo el segundo identifica el apartado inspeccionado dentro de la clasificación oficial de defectos.

Emisiones contaminantes es, como se detalla más abajo con datos oficiales de 2024, una de las categorías que más defectos graves y muy graves concentra en el parque español, en buena parte por la complejidad de los sistemas SCR/AdBlue y de los filtros de partículas del parque diésel. No existe, sin embargo, una estadística oficial que desglose la probabilidad de fallo por tipo de motor o por antigüedad concreta del vehículo, así que conviene tratar cualquier cifra de ese tipo como orientativa.

Las pruebas por tipo de motor

Motores gasolina con catalizador (Euro 3 y posteriores). La prueba se hace en dos fases: ralentí y ralentí acelerado. Se mide CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos no quemados), CO2, O2 y, sobre todo, el coeficiente lambda. El catalizador debe estar caliente (motor a temperatura de servicio). Valores indicativos para aprobar:

• CO en ralentí: máximo 0,3 % en vehículos matriculados desde el 1 de julio de 2002 (0,5 % en los anteriores a esa fecha), salvo que el fabricante declare un valor más exigente.
• CO en ralentí acelerado: máximo 0,2 % en vehículos matriculados desde el 1 de julio de 2002 (0,3 % en los anteriores).
• Lambda en ralentí acelerado: entre 0,97 y 1,03, según la fórmula de Brettschneider, salvo especificación distinta del fabricante.

Motores diésel. La prueba mide opacidad (densidad del humo emitido) en aceleración libre. El motor se acelera bruscamente con la caja en punto muerto, varias veces, y el equipo registra la opacidad media. Valores indicativos:

• Vehículos matriculados antes del 1 de julio de 2008 sin dato de opacidad en la placa del fabricante: motor atmosférico, K máximo 2,5 m⁻¹; motor turbocomprimido, K máximo 3,0 m⁻¹.
• Vehículos Euro 4/IV o Euro 5/V, o matriculados a partir del 1 de julio de 2008 (con turbo o sin él): K máximo 1,5 m⁻¹.
• Vehículos Euro 6/VI: K máximo 0,7 m⁻¹.

El valor que manda es siempre el que figura en la placa de características del fabricante; estos límites del Manual de Procedimiento de Inspección solo se aplican cuando ese dato no está disponible.

Lectura OBD obligatoria. El Manual exige conectar un escáner al puerto OBD en los vehículos con niveles de emisión Euro 5 (solo turismos y furgonetas ligeras) y en todos los Euro 6/Euro VI, tengan o no sistema SCR/AdBlue: no es una prueba exclusiva de los diésel con urea, aunque es en ellos donde más códigos de avería aparecen en la práctica. Si la lectura detecta el indicador MIL encendido o un código de avería (DTC) confirmado o permanente, ni siquiera se llega a hacer la medición física de opacidad o CO: el defecto queda anotado como grave directamente, sea cual sea el estado real del escape.

Los defectos típicos por tipo de motor

En gasolina:

• Catalizador deteriorado por kilometraje alto: CO/HC fuera de rango.
• Sonda lambda defectuosa: valores erráticos en lambda.
• Inyector con fallo parcial: combustión incompleta y CO/HC altos.
• Filtro de aire muy sucio: mezcla rica con CO alto.

En diésel:

• Filtro de partículas DPF saturado: opacidad alta.
• EGR atascado: NOx altos detectados por OBD.
• Sistema SCR/AdBlue con fallo: códigos OBD activos.
• Inyector con fugas: humo blanco/azul en aceleración.
• Sensor MAF/MAP defectuoso: dosificación errónea, opacidad variable.

Cómo regenerar el DPF antes de la ITV

El filtro de partículas diésel (DPF) acumula hollín durante uso urbano. La regeneración normal ocurre automáticamente cuando el sistema detecta condiciones favorables: temperatura alta sostenida (mínimo 600 °C en el filtro, conseguible solo a velocidades de carretera mantenidas) y régimen de motor medio-alto. Para forzar regeneración antes de la ITV, el protocolo operativo es:

1. Calienta el motor previamente con 10 minutos de marcha urbana normal.
2. Sal a autopista y mantén velocidad sostenida de 100-120 km/h durante 30-45 minutos.
3. Si tu coche tiene caja manual, usa marcha alta sin saltar revoluciones (2.000-3.000 rpm).
4. Evita paradas y aceleraciones bruscas durante la regeneración.
5. Después de la sesión, comprueba que el testigo del DPF (si lo había) ya no está encendido.

Este protocolo es eficaz para vehículos que han hecho uso mayoritariamente urbano y tienen el DPF parcialmente cargado. Si el filtro está completamente saturado, la regeneración natural no se activa y solo queda regeneración forzada en taller (60-150 €) o limpieza profesional (200-400 €).

Sistema SCR/AdBlue: especificidades

Los vehículos diésel Euro 6 más recientes incorporan SCR (Selective Catalytic Reduction) que inyecta AdBlue (urea diluida) en el escape para neutralizar NOx. El sistema falla con cierta frecuencia y la ITV es estricta:

• AdBlue por debajo del nivel mínimo: el coche limita potencia y, si la luz del cuadro está encendida, ITV directamente desfavorable. Rellenar antes de ir (AdBlue cuesta 15-25 € por 10 litros, dura 8-15 mil km).
• Sensor de NOx defectuoso: código OBD activo, defecto grave en ITV. Sustitución 280-450 €.
• Cristalización de urea en inyector AdBlue: error de inyección, código OBD. Limpieza 60-120 € o sustitución del inyector 180-300 €.

Cuánto pesan las emisiones en el conjunto de defectos detectados en España

El nota de AECA-ITV del 24 de septiembre de 2025, que analiza los datos oficiales de 2024 del Ministerio de Industria y Turismo, permite dimensionar el peso real de esta categoría: de todos los defectos graves y muy graves detectados en las estaciones ITV españolas, el 21,5 % corresponden a emisiones contaminantes, la segunda causa más frecuente del país, solo por detrás de alumbrado y señalización (22,6 %). Le siguen ruedas, neumáticos y suspensión (19,9 %) y frenos (11,4 %). Estas cuatro categorías concentran, juntas, tres de cada cuatro defectos graves detectados en el conjunto del parque español, lo que confirma que emisiones no es una categoría marginal, sino una de las que más resultados desfavorables produce.

La consecuencia práctica de un defecto grave en emisiones es la misma que en cualquier otra categoría: conforme al Real Decreto 920/2017, el vehículo queda inhabilitado para circular salvo para dirigirse al taller o regresar a la estación en un plazo máximo de dos meses desde la primera inspección desfavorable. En emisiones, ese plazo suele bastar si el defecto es una regeneración de DPF o un reseteo de código OBD, pero puede quedarse corto si hace falta pedir un componente como un sensor NOx o un inyector de AdBlue con plazo de suministro largo. Conviene diagnosticar cuanto antes, no esperar al límite del plazo para llevar el coche al taller.

Coste de las reparaciones típicas

Resumen de costes orientativos en taller mecánico general (no concesionario):

• Diagnóstico OBD inicial: 30-60 €.
• Sustitución sonda lambda: 80-180 € (gasolina).
• Limpieza EGR: 100-250 €.
• Sustitución EGR: 250-500 €.
• Regeneración forzada DPF: 60-150 €.
• Limpieza química DPF profesional: 200-400 €.
• Sustitución DPF completo: 600-2.500 €.
• Sustitución catalizador: 350-900 € (gasolina), 500-1.500 € (diésel con DPF integrado).
• Reparación SCR/AdBlue: 150-500 € según componente.

Para vehículos diésel de más de 10 años con reparación de emisiones cara, conviene calcular si la inversión compensa frente al valor de mercado del coche. La calculadora de zonas de bajas emisiones ayuda a decidir si además del coste de la ITV, el coche tiene viabilidad a corto plazo en ciudades con ZBE activa.

Vehículos eléctricos: prueba reducida

Los vehículos eléctricos puros (BEV) no se someten a la prueba de emisiones por la salida del escape porque no tienen escape. El resto de la inspección sí les afecta: el apartado eléctrico general del vehículo (cableado, batería de baja tensión, anclajes) se revisa igual que en cualquier coche, y el inspector puede leer el sistema OBD en busca de códigos de error activos. La revisión específica del sistema de alta tensión y del estado de la batería de tracción varía según el protocolo de cada estación y el acceso técnico que permita cada fabricante, así que conviene comprobar con la estación concreta qué verificación aplica al modelo antes de llevarlo.

Los híbridos (HEV, PHEV) sí pasan prueba de emisiones por escape con la misma metodología que el motor de combustión de equivalencia.