V2G y carga bidireccional en España — pilotos, modelos y retorno real en 2026

Tres modos distintos que el lenguaje común confunde

Conviene aclarar de entrada una imprecisión que el lenguaje comercial ha contribuido a propagar. Cuando se habla de carga bidireccional del coche eléctrico, en realidad se está hablando de tres modos técnicamente distintos con consecuencias económicas y regulatorias muy diferentes.

El modo más básico es V2L (vehicle-to-load): el vehículo dispone de un enchufe convencional alimentado por la batería al que pueden conectarse aparatos eléctricos puntuales. Una nevera durante una acampada, una herramienta de obra en el campo, la iluminación de un evento. Es la función que muchos modelos modernos incorporan ya sin necesidad de hardware externo, presentada habitualmente como argumento de venta práctico. No tiene componente económico ni interacción con la red eléctrica: es solo una salida de corriente más sofisticada que la del encendedor del coche de combustión.

El segundo modo es V2H (vehicle-to-home): el vehículo alimenta la instalación eléctrica de la vivienda. Su uso típico es el respaldo durante un corte de red (especialmente relevante en zonas con incidencia alta de cortes) y el desplazamiento de consumo entre franjas horarias (cargar la batería con tarifa valle nocturna y descargarla durante el pico vespertino de tarifa más alta). Requiere wallbox bidireccional y configuración específica en el cuadro eléctrico, pero no implica relación contractual con la distribuidora ni regulación específica.

El tercer modo es el V2G (vehicle-to-grid) propiamente dicho. Aquí el vehículo inyecta energía a la red pública a través del operador de distribución, con retribución económica al propietario por los kilovatios-hora aportados durante los momentos de mayor demanda. Es el modo con mayor potencial económico individual y con mayor impacto sistémico (estabilización de la red ante picos), pero también el más exigente en cuanto a regulación, infraestructura y disponibilidad efectiva del vehículo conectado en franjas concretas.

El estado real del despliegue en España en 2026

Los pilotos comerciales de V2G en España están abiertos en 2026 con varios operadores. Iberdrola opera una estación pública V2G en Cataluña en colaboración con Nissan, integrada en la red urbana de Sant Cugat, y mantiene programa piloto residencial para clientes con Nissan Leaf y wallbox Wallbox Quasar instalada en domicilio. Endesa mantiene su programa propio centrado inicialmente en flotas comerciales con resultados que ahora se están extendiendo a perfil residencial limitado. Wallbox, como fabricante del hardware más maduro del mercado europeo, coordina varios proyectos con operadores y administraciones autonómicas.

La cifra agregada de vehículos efectivamente conectados a V2G en España a comienzos de 2026 es modesta: entre 800 y 1.500 vehículos en operación regular según las estimaciones que circulan en el sector. La razón principal del bajo despliegue no es técnica sino regulatoria: la CNMC no ha aprobado todavía la tarifa específica de autoconsumo bidireccional que daría cobertura económica clara y atractiva al particular que inyecta energía a la red. Mientras esa pieza no esté en su lugar, los pilotos se mueven en marcos contractuales bilaterales con cada operador y la propagación es necesariamente lenta.

La proyección de AEDIVE de 50.000 vehículos conectados en 2027 asume que la tarifa específica se aprueba durante 2026 y que los wallboxes bidireccionales pasan de la decena de modelos disponibles hoy a varias decenas con precio en clara tendencia descendente. Es un escenario probable pero no garantizado, y conviene tomarlo como horizonte aspiracional más que como compromiso del calendario.

Modelos compatibles: la división CHAdeMO frente a CCS2

La compatibilidad de un vehículo con V2G depende del estándar técnico de carga rápida que implementa y del firmware específico que ha desplegado el fabricante. El parque actual se divide en dos familias técnicas con consecuencias importantes para el conductor.

La familia CHAdeMO, estándar japonés, es históricamente la más madura para V2G. El Nissan Leaf con conector CHAdeMO ha sido el coche piloto en proyectos europeos durante una década y mantiene la mejor integración con la wallbox Wallbox Quasar, primer producto comercial bidireccional verdaderamente operativo. El catálogo CHAdeMO es estrecho en Europa (prácticamente solo Nissan y algunas versiones de Mitsubishi), pero los modelos disponibles funcionan de manera fiable.

La familia CCS2 con extensión ISO 15118-20, estándar europeo, es el camino del futuro y cubre la mayor parte del parque actual que llega al mercado. La extensión 15118-20 es la que habilita el flujo bidireccional con la red, y su despliegue en los modelos comerciales ha sido gradual. Los compatibles confirmados en 2026 son Hyundai Ioniq 5 (versión con la última actualización de firmware), Kia EV6, Hyundai Ioniq 6 y MG MG4 en algunas configuraciones. Los modelos del Grupo Volkswagen (ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq) tienen el hardware preparado pero el firmware de la mayoría de unidades vendidas hasta 2025 no habilita la función completa, con actualización por aire anunciada por el fabricante durante 2026.

Tesla mantiene una posición separada. Su flota es técnicamente compatible con bidireccionalidad pero la marca ha optado por una estrategia propietaria que aún no abre los Supercharger ni la red eléctrica pública a sus vehículos como prosumers. La compatibilidad puede llegar en el medio plazo si la presión regulatoria europea lo fuerza, pero en 2026 los Model 3 y Model Y NO son utilizables como V2G real.

V2G por tipo de coche: ¿lo hay familiar, SUV o compacto?

Una duda recurrente de quien busca coche eléctrico pensando ya en la carga bidireccional es qué formato de carrocería tiene opciones compatibles. Cruzando los modelos que hoy soportan V2G real o están en transición firme —los mismos del apartado anterior— con su segmento de carrocería, el panorama en España en 2026 queda así:

Compactos (segmento C, hatchback urbano-familiar). Es el formato con la opción más madura. El Nissan Leaf, referencia histórica del V2G por su conector CHAdeMO y su integración con la Wallbox Quasar, es un compacto de cinco puertas. En CCS2 lo acompañan el MG MG4 en algunas configuraciones y el Volkswagen ID.3 cuando tenga el firmware habilitado (todavía en despliegue). Para uso urbano y familiar ligero, es el segmento donde antes se llega a un V2G funcional.

Berlinas y familiares medios (segmento D). El Hyundai Ioniq 6, berlina fastback sobre plataforma de 800 V, es hoy el compatible CCS2 más representativo de este formato: la opción para quien quiere un coche de viaje con maletero amplio y bidireccionalidad confirmada.

SUV y crossover medios (el formato más buscado). Aquí se concentra la oferta con arquitectura preparada. El Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV6 —ambos con la última actualización de firmware— son los SUV/crossover compatibles confirmados, y los del Grupo Volkswagen con carrocería SUV —Volkswagen ID.4 e ID.5, Audi Q4 e-tron, Škoda Enyaq— tienen el hardware listo a la espera de la actualización por aire anunciada para 2026. Es el segmento con más modelos en camino, coherente con que sea también el más demandado por las familias.

Ningún gran SUV de siete plazas ni familiar de gran tamaño ofrece todavía V2G real homologado en España en 2026; ese formato llegará con las siguientes generaciones sobre plataformas nativas de 800 V. Y una advertencia transversal: tener el modelo compatible es solo la mitad de la ecuación. Hace falta además la wallbox bidireccional adecuada al estándar del coche —CHAdeMO para el Leaf, CCS2 con ISO 15118-20 para el resto—, como se detalla en el apartado de hardware.

El hardware: wallbox bidireccional y su coste

La participación efectiva en un programa V2G real requiere wallbox bidireccional en el domicilio, hardware que en 2026 está todavía en transición desde la prueba de concepto al producto consumer maduro. Tres opciones comerciales están disponibles en España.

La Wallbox Quasar es la opción más madura y la única con varios años de despliegue real. Diseñada por Wallbox (empresa española con sede en Barcelona y cotización en bolsa) y certificada para estándar CHAdeMO. Potencia máxima de 24 kW con flujo bidireccional verificado en pilotos reales con Iberdrola y Endesa. Su limitación es la compatibilidad: solo funciona con vehículos CHAdeMO, lo que en la práctica significa exclusivamente Nissan Leaf. El coste se sitúa entre 4.500 € y 6.500 € según distribuidor e instalación específica, partidas que incluyen el equipo más la obra eléctrica y los permisos comunitarios cuando aplica.

La Wallbox Quasar 2 es la sucesora natural, en fase de certificación final y entregas iniciales durante 2026. Soporta estándar CCS2 con extensión ISO 15118-20, lo que la abre a los modelos europeos compatibles. El coste anunciado es similar al de la primera generación con expectativa de bajada progresiva a medida que el mercado madure.

Otros operadores como Ohme, Circutor y EVBox están desarrollando productos bidireccionales con plazo previsto de comercialización efectiva entre 2026 y 2028. Cada uno con apuestas técnicas propias y con la incertidumbre habitual de los productos en transición.

La cobertura de las ayudas estatales a la wallbox bidireccional ha quedado clara en agosto de 2026. El MOVES III, que durante su vigencia incluía la wallbox bidireccional en las convocatorias autonómicas de Cataluña, País Vasco y Madrid con subvención superior al 70 % del coste y tope habitual de 2.000 a 2.500 €, dejó de admitir solicitudes nuevas el 31 de diciembre de 2025. El Programa Auto+, regulado por el Real Decreto 609/2026 y con solicitudes abiertas desde el 4 de agosto de 2026, subvenciona la compra del vehículo eléctrico pero no cubre la infraestructura de recarga: la wallbox queda fuera de su ámbito. La ayuda estatal que queda para la instalación es la deducción del 15 % en el IRPF (base máxima 4.000 €, ahorro máximo 600 €). Algunas convocatorias autonómicas mantienen vigentes ayudas a la infraestructura de recarga al margen del estatal; conviene verificar la convocatoria de cada comunidad antes de comprometer la inversión, porque la diferencia entre tener subvención y no tenerla cambia el horizonte de amortización del equipo. Para detalle del estado actual, ver nuestra guía sobre el cierre del MOVES III y el Plan Auto+.

El retorno económico real en los pilotos actuales

La cifra que AEDIVE proyecta como retribución media consolidada en 2027 es de 400 € a 700 € anuales por vehículo conectado, pero conviene contrastarla con las cifras reales de los pilotos en marcha en 2026.

En los programas piloto de Iberdrola con Nissan Leaf, las retribuciones efectivas para participantes activos durante 2025 se han movido entre 200 € y 450 € anuales según patrón de uso del coche y disponibilidad efectiva del vehículo conectado durante las franjas relevantes (picos vespertinos invernales, especialmente). En los pilotos de Endesa con flotas comerciales las cifras agregadas son mayores pero no comparables directamente con el caso residencial.

Tres variables explican la dispersión entre la proyección AEDIVE y la realidad actual. La primera es la disponibilidad del vehículo conectado durante las franjas críticas. El coche que se queda enchufado en domicilio entre las 18:00 y las 22:00 entre semana, momento del pico vespertino, genera retribución alta. El coche que se usa principalmente para trasladarse al trabajo durante el día y vuelve a la wallbox a las 19:30 genera retribución menor porque la batería llega ya descargada al momento de inyectar. La segunda es el precio del mercado mayorista en los momentos concretos, que ha sido históricamente alto en los inviernos fríos europeos pero ha bajado en periodos de generación renovable abundante. La tercera es el modelo contractual del operador, que en pilotos actuales reparte solo una parte del precio de mercado con el cliente y reserva otra parte para sí.

Para que la ganancia neta tenga sentido económico estrictamente individual, conviene cruzarla con la depreciación marginal de la batería derivada del ciclado adicional. Los fabricantes empiezan a documentar este aspecto pero con datos todavía limitados. Las estimaciones disponibles sitúan el coste de depreciación marginal entre 0,05 € y 0,12 € por kWh ciclado adicional, lo que para un patrón típico de V2G doméstico (entre 5 y 12 kWh inyectados al día) reduce la ganancia neta entre 90 € y 350 € anuales. La cuenta sigue siendo positiva en la mayoría de escenarios, pero menos espectacular que la cifra bruta sugiere.

El cuello de botella regulatorio: la tarifa de la CNMC

El factor que más limita el despliegue masivo del V2G en España es la ausencia de tarifa específica regulada para el autoconsumo bidireccional. La CNMC mantiene desde 2024 una consulta pública sobre la propuesta de regulación, pero la aprobación final se ha ido aplazando.

La tarifa pendiente debería resolver tres cuestiones clave para los particulares. La primera es la retribución de los kWh inyectados con referencia al precio de mercado mayorista en el momento de la inyección, mecanismo similar al que ya existe para el autoconsumo fotovoltaico con compensación de excedentes pero con la mayor complejidad de la bidireccionalidad activa. La segunda es la peaje correspondiente por el uso de la red, hoy aún por definir en el caso del prosumer móvil que es el coche eléctrico. La tercera es la fiscalidad de la retribución: si tributa como ganancia patrimonial del IRPF, como ingreso de actividad económica para autónomos, o si entra en algún régimen simplificado.

Mientras esos tres puntos no estén resueltos por norma escrita, los pilotos seguirán moviéndose en contratos bilaterales con cada operador y la propagación seguirá siendo lenta. Es la pieza más relevante del rompecabezas para que la proyección de 50.000 vehículos en 2027 se materialice.

Para quién tiene sentido entrar en V2G ahora

El cálculo realista del valor del V2G en 2026 sugiere que la decisión de invertir en wallbox bidireccional y comprometer un vehículo a un programa piloto tiene sentido económico inmediato solo en perfiles específicos.

Para conductores con Nissan Leaf usado y wallbox Quasar amortizada (porque la instalaron en algún piloto anterior con subvención plena), la participación en el programa actual es claramente rentable: la retribución cubre el coste de la batería ciclada y deja margen positivo cómodo.

Para conductores con Hyundai Ioniq 5 o Kia EV6 nuevos y wallbox Quasar 2 instalada con la ayuda autonómica o la deducción IRPF cuando aplique (MOVES III en tramitación residual de expedientes de 2025; el Programa Auto+, abierto desde agosto de 2026, subvenciona el vehículo pero no la wallbox), el cálculo es ajustado pero positivo en el horizonte de cinco a siete años, asumiendo que la regulación CNMC se desbloquea durante 2026 o 2027.

Para el resto de perfiles, la decisión racional es esperar a la maduración del mercado entre 2027 y 2029, momento en el que el hardware estará más barato, los modelos compatibles serán más, la regulación estará consolidada y los operadores ofrecerán productos más estandarizados para el cliente residencial sin necesidad de entrar en programas piloto específicos.

Para una decisión de inversión en coche eléctrico que pondere el V2G como uno de los factores futuros, el simulador break-even BEV permite incorporar la retribución V2G estimada como variable adicional en el cálculo de TCO a cinco, ocho o diez años.