Coches eléctricos baratos por menos de 25.000 euros en 2026

Hace apenas tres años, comprar un coche cien por cien eléctrico por menos de 25.000 euros en España significaba resignarse al Dacia Spring como única opción realista o rastrear ofertas de stock en modelos que los concesionarios liquidaban antes de la llegada de su sucesor. En septiembre de 2026 el panorama es radicalmente distinto: al menos cuatro modelos de cuatro fabricantes diferentes tienen precio de tarifa por debajo de ese umbral, con autonomías que van de los 225 a los 320 kilómetros WLTP y con niveles de equipamiento que hace dos generaciones solo se encontraban en vehículos de 30.000 euros o más.

El cambio no es casual. La presión regulatoria europea (el Reglamento UE 2023/851 endurece los límites de emisiones de CO2 de la flota desde 2025), la competencia de fabricantes chinos con estructuras de costes más ajustadas y la propia economía de escala de las baterías de fosfato de hierro (LFP), cuyo precio medio por kWh se ha acercado progresivamente a los 100 dólares en los últimos años según los seguimientos del sector, han convergido para que el coche eléctrico asequible deje de ser una promesa y se convierta en una realidad tangible en el concesionario.

Lo que sigue no es una lista de fichas técnicas: es un análisis modelo a modelo con el precio que se paga realmente, la autonomía que se obtiene de verdad y el cálculo del coste efectivo tras aplicar los dos mecanismos de ayuda pública vigentes en 2026.

El mapa de ayudas vigentes en septiembre de 2026

Antes de entrar en los modelos conviene aclarar el estado de las ayudas públicas, porque la confusión entre programas activos y cerrados sigue siendo frecuente en medios y foros.

El Plan MOVES III está cerrado. Dejó de admitir nuevas solicitudes el 31 de diciembre de 2025. Quien haya visto artículos recientes que todavía lo mencionan como vigente debe saber que esos artículos están desactualizados o contienen un error factual. Las solicitudes presentadas antes de esa fecha siguen en tramitación en las comunidades autónomas correspondientes, pero no se puede solicitar nueva ayuda al amparo del MOVES III.

Su sucesor es el Programa Auto+, regulado por el Real Decreto 609/2026, de 22 de julio, y dotado con 400 millones de euros. La gestión corresponde al Ministerio de Industria y Turismo (centralizada estatal, no autonómica) y la Línea 1 para particulares admite solicitudes desde el 4 de agosto de 2026, por orden de presentación hasta agotar los 350 millones de la línea. La ayuda alcanza hasta 4.500 euros por turismo según el grado de electrificación (los eléctricos puros perciben más que los híbridos enchufables), el precio del vehículo y su contribución a la cadena de valor industrial europea. A diferencia del MOVES III, el Auto+ no contempla prima adicional por achatarramiento: quien haya leído cifras de hasta 7.000 euros manejaba el esquema del plan anterior.

Además, la deducción del 15 % en el IRPF por adquisición de vehículo eléctrico nuevo sigue vigente. La base máxima de deducción es de 20.000 euros, lo que supone un ahorro efectivo máximo de 3.000 euros en la declaración de la renta del ejercicio en que se matricule el vehículo. Esta deducción es compatible con el Programa Auto+ porque son incentivos de naturaleza distinta —subvención directa frente a beneficio fiscal—, con la cautela de que la base de la deducción se minora en el importe de la ayuda pública recibida.

La combinación de ambos mecanismos permite reducir el precio efectivo de un vehículo de 20.000 euros hasta la franja de 13.500 a 15.500 euros, dependiendo de la cuantía exacta del Auto+ y de la situación fiscal del comprador. Es una reducción significativa que cambia por completo la ecuación de compra para muchos conductores.

Los cuatro modelos por debajo de 25.000 euros

Dacia Spring: el más barato del mercado

El Dacia Spring mantiene su posición histórica como el vehículo eléctrico más asequible a la venta en España, con un precio de partida de 16.245 euros para la versión Expression antes de ayudas, según el configurador oficial de Dacia. Con la ayuda del Programa Auto+ y la deducción del IRPF, el precio efectivo puede bajar hasta el entorno de los 9.980 euros, una cifra que lo sitúa por debajo de muchos utilitarios de combustión.

A cambio de ese precio, el comprador obtiene un coche urbano con motor de 70 CV (52 kW) —la versión Extreme monta motor de 100 CV al mismo nivel de batería—, autonomía homologada de 225 kilómetros WLTP en ciclo mixto (hasta 315 km en ciclo urbano, aproximadamente 170 km en uso real de ciudad), maletero de 288 a 1.004 litros con los asientos traseros abatidos y acabados funcionales sin pretensiones. La carga rápida en corriente continua acepta hasta 40 kW como opción, lo que se traduce en unos 45 minutos para recuperar el 80 % de la autonomía.

El Spring no es un coche para todo el mundo, pero es una propuesta honesta para quien necesita un segundo vehículo exclusivamente urbano, con trayectos diarios inferiores a 80 kilómetros y acceso a carga doméstica nocturna. Para ese perfil, el coste operativo por kilómetro es imbatible.

Citroen e-C3: el equilibrio precio-autonomía

El Citroen e-C3 ha sido una de las incorporaciones más relevantes del segmento asequible, con un precio de partida de 19.550 euros que lo sitúa en una franja donde hace dos años no existía ninguna oferta competitiva. Monta una batería LFP de 44 kWh que proporciona una autonomía de 320 kilómetros WLTP, lo que se traduce en aproximadamente 240 kilómetros en uso real mixto.

La química LFP de la batería es una decisión deliberada de Stellantis para contener costes: el fosfato de hierro es más barato y más duradero que el NMC, aunque tiene menor densidad energética por kilogramo. La ventaja práctica es que la batería LFP tolera mejor la carga al cien por cien sin degradación significativa, algo que en baterías NMC se desaconseja.

El interior del e-C3 es sobrio pero espacioso para el segmento. Cuatro ocupantes viajan con comodidad razonable, el maletero alcanza los 310 litros y la posición de conducción elevada tipo crossover facilita la visibilidad. Es el modelo que recomendaríamos a una familia pequeña con presupuesto ajustado que busque un único coche eléctrico para uso urbano y periurbano.

BYD Dolphin Surf: la irrupción china con mejor equipamiento

El BYD Dolphin en su versión Surf tiene un precio de partida en torno a 18.800 euros para la variante de acceso con batería de 30 kWh, una cifra que habría parecido inverosímil para un vehículo eléctrico de este tamaño hace apenas dos años. BYD es el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos y de baterías (produce sus propias celdas Blade de química LFP), y su estrategia en Europa ha sido agresiva en precio desde el desembarco comercial en 2023.

El equipamiento es notablemente generoso incluso en la versión de acceso: pantalla central giratoria de 10,1 pulgadas, cámara de visión trasera, asistente de aparcamiento y climatización automática. La versión de entrada, con batería LFP de 30 kWh, homologa 220 kilómetros WLTP y admite carga rápida DC de hasta 65 kW; subiendo a la batería LFP de 43,2 kWh la autonomía WLTP sube a 320 kilómetros, competitiva con el e-C3, con carga rápida DC de hasta 85 kW.

La contrapartida es la red de servicio postventa, todavía en construcción en España. BYD tiene concesionarios en las principales capitales de provincia, pero la cobertura en ciudades medianas y zonas rurales es limitada. Los plazos de suministro de repuestos específicos pueden ser más largos que los de marcas con décadas de implantación. Para el conductor urbano con acceso a un punto de servicio oficial, la propuesta es racional; para quien vive en una zona con escasa cobertura de la marca, conviene valorar la tranquilidad que ofrece una red de talleres más consolidada.

Renault 5 E-Tech: diseño retro con tecnología actual

El Renault 5 E-Tech es probablemente el modelo más esperado del segmento asequible en 2026. Su versión de acceso, Five, tiene un precio de partida de 23.056 euros, por debajo del umbral de 25.000 euros. La propuesta combina un diseño exterior que reinterpreta el mítico Renault 5 de los años setenta con una plataforma eléctrica moderna compartida con el Megane E-Tech (plataforma CMF-BEV de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi).

Aquí conviene una precisión importante: la versión Five monta una batería de 40 kWh con autonomía WLTP de 312 kilómetros y no incorpora carga rápida en corriente continua, solo carga en corriente alterna doméstica o wallbox. Para acceder a la batería de 52 kWh (410 km WLTP) con carga rápida DC de hasta 100 kW —que permite pasar del 15 al 80 % en unos 30 minutos— hay que subir a la versión Evolution, que ronda los 26.044 euros y queda ya ligeramente por encima de los 25.000 euros de este análisis.

El interior es moderno y funcional, con una instrumentación digital de 7 pulgadas y una pantalla central de 10 pulgadas con navegación integrada. El maletero de 326 litros es correcto para el segmento. Renault tiene la ventaja de contar con una red de talleres amplia y consolidada en toda España, lo que reduce la incertidumbre de servicio postventa que acompaña a marcas con menor implantación.

El caso del MG4: referencia justo por encima del umbral

El MG4 tiene un precio de partida de 27.065 euros para la versión de acceso, con batería de 51 kWh y autonomía WLTP de 350 kilómetros, lo que ya lo sitúa por encima de los 25.000 euros. Para acceder a la batería de 64 kWh que citamos como referencia en este análisis hay que subir a las versiones Premium o Luxury, desde 37.549 euros. Lo incluimos en este análisis como referencia de contraste, porque es el modelo que muchos compradores consideran como alternativa "más cara" cuando descubren que los modelos por debajo de 25.000 euros no cubren del todo sus necesidades de autonomía o espacio.

Con batería de 64 kWh, autonomía WLTP de 450 kilómetros (unos 340 en uso real) y un espacio interior notablemente más generoso que los cuatro modelos anteriores, el MG4 ofrece una propuesta de valor difícil de igualar en relación precio-prestaciones. La diferencia de precio ya no son unos pocos miles de euros: entre el Renault 5 E-Tech de acceso (23.056 euros) y el MG4 con la batería grande (37.549 euros) hay más de 14.000 euros de distancia, así que la decisión depende de si el presupuesto del comprador admite ese salto o si prefiere mantenerse en el segmento más asequible y asumir las limitaciones correspondientes.

Precio efectivo real tras ayudas: la tabla que importa

El precio de tarifa del fabricante es el punto de partida, pero el precio que realmente paga el comprador depende de la combinación de ayudas públicas y descuentos comerciales del concesionario. La tabla siguiente calcula el precio efectivo en el mejor escenario razonable (cuantía máxima de 4.500 euros del Programa Auto+ para turismo eléctrico puro más deducción IRPF del 15 por ciento, cuya base se minora en la ayuda recibida), sin incluir descuentos comerciales del concesionario que varían según stock y negociación.

Conviene subrayar que los 4.500 euros son el techo de la Línea 1 para turismos: el importe final depende del baremo del programa —grado de electrificación, precio y contribución a la cadena de valor industrial europea—, de modo que los modelos fabricados fuera de Europa (BYD, MG) previsiblemente percibirán una cuantía inferior a la máxima. Además, la deducción del IRPF se materializa en la declaración de la renta del ejercicio siguiente a la matriculación, no en el momento de la compra, lo que implica un desfase temporal que el comprador debe contemplar en su planificación financiera.

Autonomía real frente a WLTP: lo que nadie pone en el escaparate

La cifra de autonomía WLTP es la que aparece en el configurador del fabricante y en la ficha técnica homologada. Es una cifra obtenida en condiciones de laboratorio estandarizadas (temperatura de 23 grados, velocidad media de unos 47 km/h, sin climatización activa) que el conductor real rara vez reproduce en su uso cotidiano.

En uso urbano suave a temperatura templada, la autonomía real se aproxima al 85-95 por ciento de la cifra WLTP. En uso mixto con tramos de carretera, cae al 70-80 por ciento. En autopista a 120 km/h con climatización en invierno, puede descender hasta el 55-65 por ciento. La tabla siguiente aplica un factor mixto conservador del 75 por ciento a los cuatro modelos por debajo de 25.000 euros y al MG4 de referencia.

• Dacia Spring: 225 km WLTP, aproximadamente 170 km en uso real mixto.
• Citroen e-C3: 320 km WLTP, aproximadamente 240 km en uso real mixto.
• BYD Dolphin Surf (batería 43,2 kWh): 320 km WLTP, aproximadamente 240 km en uso real mixto.
• Renault 5 E-Tech (versión Five, batería 40 kWh): 312 km WLTP, aproximadamente 235 km en uso real mixto.
• MG4 64 kWh Premium (ref.): 450 km WLTP, aproximadamente 340 km en uso real mixto.

La diferencia entre 170 y 240 kilómetros reales no es trivial. Un conductor con trayecto diario de ida y vuelta al trabajo de 60 kilómetros puede cargar el Dacia Spring cada dos días o el Renault 5 cada tres o cuatro días con carga doméstica nocturna. Para quien no tiene acceso a carga en casa y depende de carga pública, la frecuencia de parada es un factor de confort relevante que justifica pagar algo más por el modelo con mayor autonomía.

Coste por kilómetro: la comparativa que decide la ecuación

El precio de compra es solo una parte de la ecuación. El coste operativo por kilómetro es donde el vehículo eléctrico demuestra su ventaja estructural frente al equivalente de combustión, y esa ventaja se acentúa cuantos más kilómetros anuales recorra el conductor.

Para el cálculo utilizamos dos referencias de precio de energía, ambas orientativas: electricidad doméstica a tarifa regulada PVPC en periodo nocturno (en torno a 0,08 euros por kWh, el escenario más favorable para el conductor con wallbox en casa, variable según el mes) y gasolina 95 a un precio medio orientativo de 1,50-1,60 euros por litro, en línea con los boletines semanales de precios de carburantes que publica CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos). El consumo medio de cada modelo eléctrico se estima a partir de datos de propietarios publicados en foros y portales especializados, no de la cifra nominal del fabricante.

• Dacia Spring: consumo real ~14 kWh/100 km, coste ~1,12 euros/100 km (carga nocturna).
• Citroen e-C3: consumo real ~15,5 kWh/100 km, coste ~1,24 euros/100 km.
• BYD Dolphin Surf: consumo real ~15 kWh/100 km, coste ~1,20 euros/100 km.
• Renault 5 E-Tech: consumo real ~15 kWh/100 km, coste ~1,20 euros/100 km.
• Equivalente combustión (segmento B, gasolina): consumo real ~6,5 l/100 km, coste ~10,08 euros/100 km.

La diferencia es de un orden de magnitud: el coste energético del eléctrico con carga doméstica nocturna es entre 8 y 9 veces inferior al del equivalente de combustión. Para un conductor que recorra 12.000 kilómetros al año, eso supone un ahorro anual de entre 1.050 y 1.080 euros solo en energía, sin contar el menor coste de mantenimiento del eléctrico (sin cambios de aceite, sin filtros de combustible, pastillas de freno con duración superior por frenada regenerativa).

El Renault Twingo eléctrico ya está a la venta, y otros modelos en camino

Más allá de los cuatro modelos analizados en detalle, el segmento asequible se ha movido: el Renault Twingo E-Tech Electric dejó de ser una promesa. Según el configurador oficial de Renault España, ya está a la venta con un precio de partida en torno a 18.935 euros en su versión Evolution, con una autonomía homologada de 263 kilómetros WLTP. Comparte plataforma con el Renault 5 E-Tech, por lo que su llegada refuerza justo la franja de precio del Dacia Spring, con una autonomía notablemente superior aunque inferior a la del propio Renault 5 en su versión Five. Quien esté valorando los modelos de esta comparativa debería incluirlo también en su lista corta antes de decidir.

También se esperan versiones actualizadas del Fiat Grande Panda eléctrico y del Opel Frontera Electric, ambos del grupo Stellantis y basados en la misma plataforma Smart Car que el e-C3, con precios de partida previstos en torno a 24.000-25.000 euros. Su fecha de llegada al mercado español no está confirmada a septiembre de 2026; conviene verificarla en las webs oficiales de Fiat y Opel antes de descartar o incluir estos modelos en la decisión de compra. Su llegada puede presionar a la baja los precios de los modelos ya disponibles.

Para el comprador que no tiene urgencia, esperar a confirmar estos lanzamientos permite comparar con más opciones. Para quien necesita coche ahora, los modelos analizados —incluido ya el Twingo E-Tech— son opciones reales y maduras que no requieren un acto de fe.

Recomendación editorial por perfil de conductor

Segundo coche del hogar, uso exclusivamente urbano, presupuesto mínimo: Dacia Spring. El precio efectivo con ayudas completas lo sitúa por debajo de 10.000 euros, una cifra difícil de superar. La autonomía limitada deja de ser un problema cuando el coche nunca sale de la ciudad y se carga cada noche en casa.

Familia pequeña, uso urbano y periurbano, presupuesto ajustado: Citroen e-C3 o BYD Dolphin Surf. Ambos están en la misma franja de precio y autonomía, con la diferencia de que el e-C3 tiene detrás la red de talleres de Stellantis (amplia en toda España) y el Dolphin ofrece un equipamiento de serie más generoso. La decisión depende de cuánto valore el comprador la tranquilidad postventa frente al equipamiento adicional.

Coche único del hogar, uso mixto con salidas ocasionales de fin de semana: Renault 5 E-Tech. Aquí conviene matizar según versión: la Five de acceso (dentro del umbral de 25.000 euros) ofrece unos 235 kilómetros reales sin carga rápida DC, suficiente para uso interurbano ocasional pero con la parada de carga en alterna como límite real; quien haga salidas de fin de semana con más frecuencia y pueda estirar el presupuesto a la Evolution (52 kWh, ~300 km reales, carga DC a 100 kW) gana bastante margen. La red de talleres Renault está entre las más extensas de España.